Ferrari ha presentado su último deportivo, el 849 Testarossa, ante la prensa internacional y sus clientes. El coche, que sustituye al SF90 Stradale en la gama, es un superdeportivo híbrido enchufable equipado con tres motores eléctricos junto al V8 biturbo central trasero, que desarrolla un total de 1050 CV, 50 más que el modelo al que sustituye.
El 849 Testarossa ocupa el primer puesto de la gama Ferrari gracias a sus prestaciones, su capacidad para emocionar al conductor sin comprometer en ningún momento el confort de conducción ni el refinamiento interior, así como a su diseño futurista pero profundamente arraigado en la historia. Este coche está concebido para los clientes más exigentes, aquellos que quieren lo mejor de un Ferrari. Es también la razón del regreso de un nombre legendario en la historia de Maranello, Testa Rossa, que se utilizó por primera vez en el 500 TR en 1956 para describir el color de las tapas de levas de algunos de los motores de competición más extremos, potentes e icónicos de Ferrari, antes de utilizarse como nombre para uno de los modelos de carretera más famosos de la marca, el Testarossa de 1984.
El corazón del 849 Testarossa gira en torno a su motor de combustión interna de ocho cilindros y doble turbo, que forma parte de la familia de motores que ha recibido múltiples premios International Engine of the Year. La unidad ha sido completamente rediseñada para alcanzar nuevos picos de rendimiento (una notable potencia máxima de 830 cv) y se combina con un avanzado sistema híbrido derivado de la inigualable experiencia de Ferrari en el mundo del automovilismo. Entre las innovaciones más destacadas se encuentra el nuevo turbo, el más grande jamás instalado en un coche de serie de Ferrari, que permite una aceleración sin precedentes. El grupo híbrido, compuesto por un motor eléctrico trasero y dos unidades instaladas en el eje delantero, es capaz de desarrollar 220 CV. El sistema de tracción a las cuatro ruedas bajo demanda y el vectorial de par maximizan el rendimiento en todas las condiciones.
Para mejorar sus cualidades dinámicas y la respuesta del conductor al límite, el 849 Testarossa está equipado (además del sistema de frenos por cable de última generación) con el controlador ABS Evo de Ferrari, que mejora la precisión y la consistencia de la frenada en todas las condiciones, junto con el nuevo sistema de frenos. La configuración de los muelles y los amortiguadores se ha revisado completamente para mejorar el comportamiento al límite del agarre. La considerable reducción del peso de los componentes ha permitido al 849 Testarossa presumir de la mejor relación potencia-peso jamás vista en un modelo de serie, ya que el enorme aumento de rendimiento no ha supuesto ningún peso adicional en comparación con el SF90 Stradale.
Desde el punto de vista estético, el 849 Testarossa también supone una revolución en el concepto de berlinetta Ferrari V8 con motor central trasero: la inspiración tomada de los prototipos deportivos de los años 70, junto con las líneas nítidas y geométricas, crea un diseño único y atemporal. La sinergia entre forma y función ha permitido obtener un rendimiento aerodinámico impresionante: la carga aerodinámica total de 415 kg a 250 km/h supone un aumento de 25 kg con respecto al SF90 Stradale, además de proporcionar un aumento del 15 % en la potencia de refrigeración del tren motriz y los frenos.
La cabina es aún más envolvente y ergonómica que antes: el motivo central en forma de vela con la palanca de cambios integrada, inspirado en el F80, mejora la posición de los componentes y los hace más accesibles. El nuevo volante, equipado con botones mecánicos (incluido el emblemático botón de arranque del motor), mejora la experiencia de conducción al tiempo que mantiene la alta funcionalidad de los volantes Ferrari de última generación. Por último, un nuevo sistema HMI hace que la interacción con el coche sea aún más sencilla e intuitiva.
TREN DE POTENCIA
El 849 Testarossa está equipado con un sistema híbrido enchufable (PHEV) que consiste en un motor V8 biturbo de 830 CV combinado con tres motores eléctricos, una batería de alto voltaje y un inversor que, en conjunto, proporcionan una potencia total de 220 CV. Este sistema eleva la potencia total del sistema de propulsión hasta los 1050 CV, un récord absoluto para un Ferrari de serie. La arquitectura del sistema de propulsión híbrido enchufable del 849 Testarossa ha sido diseñada para garantizar el máximo rendimiento, dinámica del vehículo y facilidad de uso.
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
El motor de combustión interna del 849 Testarossa (código de proyecto F154FC) es la última versión del galardonado V8 biturbo de Ferrari. Produce 830 CV con una potencia específica de 208 CV/l, lo que supone un aumento de 50 CV con respecto a la versión anterior. Este logro se ha conseguido manteniendo la misma cilindrada y revisando completamente los componentes, incluidos el nuevo turbocompresor, las culatas, el bloque del motor, los colectores de escape, las cámaras de admisión, los elementos de fijación de titanio, el sistema de distribución y el conducto de combustible.
Se ha adoptado un nuevo turbocompresor más grande con cojinetes de baja fricción derivados del F80 y un innovador escudo térmico en la carcasa de la turbina inspirado en el 296 GT3 para mejorar la gestión térmica en el compartimento del motor. Las ruedas del compresor y la turbina se han optimizado en términos de materiales y aerodinámica, y se ha introducido una estrategia de calibración refinada, todo ello para minimizar el retraso del turbo y mantener la capacidad de respuesta del motor. El intercooler se ha optimizado para gestionar el aumento de potencia y mejorar la eficiencia térmica.
El aumento de la potencia del motor se ha conseguido sin un aumento significativo del peso gracias a un mecanizado inspirado en los motores de competición, al aligeramiento de los árboles de levas y a la adopción de tornillos de titanio, lo que ha mejorado la relación peso/potencia en casi un 10 % en comparación con el SF90 Stradale.
El colector de escape Inconel® ve aumentar el diámetro de los conductos en un 20 % y su longitud en un 10 % para mejorar el rendimiento y proporcionar el timbre típico del sonido Ferrari. La adopción de una junta flexible Inconel gestiona temperaturas extremadamente altas sin aumentar el peso. El sistema de escape integra GPF y una matriz cerámica de nueva generación para los catalizadores, que mantienen la disposición sin cambios y cumplen con los requisitos normativos sin un aumento significativo de la masa.
El 849 Testarossa, por primera vez en un coche de la gama del Cavallino Rampante, también ha introducido el uso de aleaciones secundarias de aluminio reciclado para las piezas fundidas del motor (culata, cárter y sumidero), lo que reduce las emisiones de CO₂ por kilogramo de aluminio utilizado en un máximo del 80 %, lo que equivale a una reducción de hasta 0,4 toneladas de CO₂ equivalente por coche.
MOTORES ELÉCTRICOS Y SISTEMA HÍBRIDO
El 849 Testarossa adopta una arquitectura PHEV derivada del SF90 Stradale, que combina el motor de combustión interna V8 con tres motores eléctricos para una potencia total de 220 CV. Dos de ellos están situados en el eje delantero y conforman el sistema RAC-e (regulador electrónico de configuración en curvas), que permite al sistema 4WD y al vector de par maximizar la tracción y la eficiencia al salir de las curvas. El tercer motor eléctrico, el MGU-K (unidad generadora de motor, cinética), está situado en el eje trasero y deriva directamente de la experiencia de la Scuderia en la Fórmula 1.
Todo el sistema ha sido revisado para mejorar el rendimiento y el confort de conducción, con una calibración optimizada para trabajar en sinergia con el motor de combustión interna. El sistema de control también integra una nueva función de amortiguación activa destinada a regularizar el ralentí del motor, mejorando la transición entre las fases de funcionamiento térmico y eléctrico. Se han optimizado los mapas de refrigeración de los motores eléctricos, lo que garantiza una mayor eficiencia térmica de 10-12 °C. Esto mantiene el rendimiento eléctrico constante durante más tiempo, incluso en condiciones de uso intensivo.
Se ha revisado la estrategia de regeneración en la frenada para mejorar aún más la sensación del pedal, haciendo que su recorrido sea aún más suave y eficaz. La intervención regenerativa es más progresiva y natural, lo que mejora aún más la consistencia entre la desaceleración eléctrica y la hidráulica. Las estrategias de gestión de la batería y del motor eléctrico se calibran en función de los cuatro modos de conducción eléctrica que se pueden seleccionar a través del eManettino —eDrive, Hybrid, Performance y Qualify— optimizando el rendimiento en todas las condiciones. En el modo eDrive, el coche puede recorrer hasta 25 km solo con la propulsión eléctrica gracias a la batería de iones de litio de 7,45 kWh instalada en el chasis para garantizar un centro de gravedad bajo y un equilibrio de peso óptimo.
SONIDO
El 849 Testarossa introduce una nueva dimensión sonora que refleja la esencia del coche, con un carácter potente y puro. El timbre del nuevo V8 turbo se ha optimizado para garantizar una firma acústica reconocible en todas las condiciones de conducción, al tiempo que se conservan los armónicos distintivos del V8 de Ferrari.
Se ha aumentado el nivel sonoro a todas las velocidades, prestando especial atención a la riqueza y pureza del sonido en los rangos bajos y medios. El objetivo era realzar los tonos brillantes de los órdenes nobles de combustión (múltiplos de orden 2) en la aceleración. Al acercarse al limitador fijado en 8300 rpm, la potencia del tren motriz se manifiesta de forma explosiva, con una experiencia inmersiva que involucra el sonido, la aceleración y la vibración, enfatizada por la arquitectura plana del cigüeñal.
La nueva estrategia de cambio de marchas, heredada del SF90 XX Stradale, se ha revisado para generar un sonido aún más emocionante durante los cambios ascendentes en la conducción agresiva. Este efecto se ha conseguido mediante una nueva calibración del motor que funciona en sinergia con la lógica de control de la caja de cambios, optimizando la secuencia de accionamientos y la presión en la cámara de combustión para maximizar la intensidad del sonido durante el levantamiento. El contenido está activo a partir de cargas y revoluciones medias, devolviendo el efecto de un cambio de marcha de competición con un timbre característico del motor en el sobrepaso. El cambio se vuelve aún más extremo desde la posición «Race» del Manettino hacia delante.
AERODINÁMICA
Los principales objetivos del diseño aerodinámico del 849 Testarossa eran optimizar el rendimiento térmico y aumentar la carga aerodinámica, inspirándose y tomando como referencia soluciones de competición históricas y contemporáneas, como las del 512 S, el 512 M y el FXX-K. El 849 Testarossa genera una carga total de 415 kg a 250 km/h, lo que supone un aumento de 25 kg en comparación con el SF90 Stradale, mientras que el rendimiento de la refrigeración mejora en un 15 %.
El volumen de los laterales de la carrocería se ha optimizado para aumentar en un 30 % la cantidad de aire que fluye hacia los intercoolers. Se ha excavado un canal en la puerta para alimentar la parte inferior del intercooler, mientras que la superficie inferior del conducto está equipada con un soplete que permite capturar la capa límite. El revestimiento de la toma de aire lateral envuelve la carrocería hasta la cubierta del umbral y tiene una forma perfilada con una entrada auxiliar superior para maximizar el flujo de aire hacia las masas radiantes. La entrada lateral, además del intercooler, también alimenta el conducto del freno trasero y la admisión del motor.
El suelo delantero, responsable del 35 % de la carga aerodinámica total, se ha rediseñado por completo: tres pares de generadores de vórtices en cascada maximizan la salida y la entrada, garantizando un aumento del 20 % en la carga aerodinámica en comparación con el SF90 Stradale. La excavación aguas arriba de las rejillas laterales y el nolder relativo contribuyen a la extracción del flujo caliente del compartimento delantero y reducen la compresión en la cara delantera del neumático, disminuyendo la resistencia.
El parachoques delantero, más cuadrado, tiene parachoques integrados que ayudan a aumentar el flujo de aire hacia las entradas de aire delanteras y generan vorticidad útil para extraer el flujo del paso de rueda. El splitter (también de mayor tamaño) incorpora un flick, inspirado en el SF90 XX Stradale, responsable del 10 % de la carga aerodinámica delantera.
La parte trasera adopta una arquitectura de doble cola inspirada en el 512 S, con dos secciones de alerón (denominadas doble cola) que aprovechan el flujo de alta energía que rodea la parte superior de los musculosos pasos de rueda traseros para generar el 10 % de la carga aerodinámica en la parte trasera. El alerón trasero activo, derivado del SF90 Stradale y del 296 GTB, está integrado en la carrocería y accionado por una solución cinemática que es 2 kg más ligera. Es capaz de cambiar entre las configuraciones de baja resistencia y alta carga aerodinámica en menos de un segundo. En la configuración de alta carga aerodinámica, ayuda a generar hasta 100 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, trabajando en sinergia con los elementos pasivos de la cola.
La parte inferior de la carrocería trasera adopta un difusor multinivel con un elemento inferior suspendido y vallas verticales que permiten aislar la estela de las ruedas. Un par de generadores de vórtices con una cuerda sobredimensionada maximiza la expansión a la altura del eje trasero. La carga aerodinámica generada por los bajos traseros está alineada con la del SF90 Stradale, con una reducción del 10 % en la resistencia.
SISTEMA TÉRMICO
El aumento de 50 CV de potencia del motor de combustión interna requirió un aumento del 15 % en la capacidad de disipar la energía térmica. Los radiadores de refrigerante se han rediseñado con una geometría asimétrica, lo que ha permitido aumentar en un 18 % la superficie de radiación. El radiador de los componentes híbridos se ha adaptado al nuevo volumen delantero. El intercooler lateral, tomado del F80, tiene una superficie un 19 % mayor y una inclinación reducida para disminuir su altura en el chasis.
La toma de aire delantera se ha ampliado un 18 % para maximizar el flujo de aire hacia las masas radiantes. La toma de aire del freno delantero está integrada en la parte superior del conducto, separada por una sección horizontal. Los deflectores verticales internos evitan la mezcla de flujos, lo que contribuye a la rigidez estructural del parachoques, mientras que el carenado del sensor de aparcamiento permite canalizar el flujo hacia la toma del freno y el radiador.
Las salidas de aire de los pasos de rueda y del suelo se han reposicionado y optimizado: un generador de vórtices favorece la extracción desde las rejillas centrales, mientras que un nolder maximiza el flujo desde las rejillas laterales. En la parte trasera, tres ranuras en el embellecedor lateral y una salida de aire en el parachoques aprovechan la depresión de la estela del coche para aumentar la extracción de aire del compartimento del motor. El paso de rueda trasero, inspirado en el del Ferrari Purosangue, contribuye a la evacuación del aire a alta presión en el alojamiento de la rueda y a la reducción de la resistencia aerodinámica.
Dos ranuras en la cubierta inferior cerca del alerón y tres en el parachoques trasero proporcionan ventilación al compartimento del motor y refrigeración a los componentes electrónicos situados dentro del parachoques trasero. El sistema de refrigeración de los frenos se ha mejorado para hacer frente al aumento de la potencia de frenado (+2 % en la parte delantera y +15 % en la trasera): en la parte delantera, la toma de aire integrada en el conducto y el carenado específico del soporte de fijación del tubo de aceite garantizan un caudal un 15 % mayor hacia la pinza, mientras que un deflector situado debajo del brazo inferior, alimentado por el difusor delantero, contribuye a la ventilación del disco. En la parte trasera, la toma de aire se ha integrado en el lateral del coche, lo que aumenta el flujo en un 70 % hacia la nueva pinza de freno.
DINÁMICA DEL VEHÍCULO
La dinámica del vehículo del 849 Testarossa se ha desarrollado con el objetivo de mejorar el rendimiento absoluto, su consistencia y accesibilidad, manteniendo al mismo tiempo un alto nivel de placer de conducción. El proyecto tomó como referencia el SF90 Stradale, centrándose en aumentar la potencia, el agarre de los neumáticos y la respuesta, la eficiencia del sistema de frenado y la evolución de los controles electrónicos a través del sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE), para proporcionar incluso a los conductores más exigentes la máxima emoción al volante.
A la hora de desarrollar la maniobrabilidad del 849 Testarossa, los ingenieros de Ferrari se propusieron, como de costumbre, definir la respuesta del conductor utilizando cinco indicadores: aceleración lateral y longitudinal, cambio de marchas, frenado y sonido. La aceleración lateral se optimizó trabajando en la geometría de la suspensión y la gestión de los controles electrónicos de la dinámica del vehículo para proporcionar una respuesta más rápida a las acciones del volante y mejorar el agarre mecánico del eje trasero. La aceleración longitudinal se beneficia de una respuesta más rápida al pedal del acelerador y del aumento de la potencia máxima disponible. La estrategia de cambio de marchas se ha perfeccionado para proporcionar una sensación más progresiva y reducir los tiempos de actuación. Se ha mejorado la eficacia de la frenada, así como la sensación y el recorrido del pedal, gracias a la introducción del ABS Evo desarrollado para el SF90 XX Stradale. El sonido se ha calibrado para reproducir con precisión la respuesta del acelerador en términos de calidad en toda la gama de revoluciones.
El sistema FIVE representa una importante evolución en los controles dinámicos. Se trata de un sistema de estimación capaz de crear un gemelo digital que reproduce el comportamiento del coche en tiempo real, basándose en un modelo matemático simplificado alimentado por mediciones reales (aceleración, sensor 6D). FIVE estima con precisión las características de rendimiento que no se pueden medir directamente, como la velocidad (con un margen de error inferior a 1 km/h) y el ángulo de guiñada (margen inferior a 1°) del vehículo, mejorando el control de tracción, la gestión electrónica del diferencial y el rendimiento del sistema e4WD. Estas estimaciones se incorporan a todos los controles dinámicos del vehículo, lo que hace que la respuesta sea más precisa y repetible.
El ABS Evo, por ejemplo, utiliza las estimaciones de FIVE para determinar el deslizamiento objetivo de las cuatro ruedas y optimizar la distribución de la frenada. El sistema está activo en todas las posiciones del Manettino y en todas las condiciones de adherencia. La mejora en la estimación de la velocidad permite aprovechar mejor la fuerza longitudinal de los neumáticos, tanto en situaciones de frenada en recta como combinadas (frenada y luego giro), reduciendo la dispersión debida a las tolerancias de los componentes o a la variabilidad del entorno. El resultado es una frenada más tardía y más dura, más repetible que en el SF90 Stradale, con un nivel de eficiencia del control electrónico superior al de cualquier otro coche de la gama Ferrari.
El sistema de frenos también se ha revisado por completo para adaptarse al mayor nivel de rendimiento. Se han instalado discos y pastillas más grandes en todas las ruedas, mientras que los discos delanteros cuentan con canales de ventilación optimizados y las nuevas pinzas traseras se han optimizado para mejorar la gestión térmica y la rigidez. La sinergia entre estos componentes garantiza la eficiencia térmica, la resistencia estructural y la consistencia del rendimiento incluso en caso de uso prolongado.
El 849 Testarossa cuenta con una configuración de suspensión y ángulos cinemáticos específicos, optimizados para el manejo al límite. El aumento del rendimiento lateral en comparación con el SF90 Stradale es del 3 %, gracias a los nuevos neumáticos y a la configuración específica, que también ha supuesto una reducción del 35 % en el peso de los resortes de carretera. El gradiente de balanceo se ha reducido en un 10 %, lo que mejora la gestión del movimiento de la carrocería y maximiza las ventajas aerodinámicas y la inclinación dinámica. La amortiguación de los amortiguadores se ha optimizado mediante sesiones virtuales y físicas, replicando tanto la conducción en carretera como en pista.
El aumento de la aceleración longitudinal conseguido en tercera marcha en comparación con el SF90 Stradale, que se nota a partir de las 5500 rpm, es el resultado combinado de la mejora de la relación peso/potencia, el aumento del rendimiento del motor de combustión a altas revoluciones y el diseño específico de la entrega de potencia global. Esta mejora se ha conseguido sin comprometer la respuesta a bajas revoluciones.
A pesar de la introducción de componentes para adaptarse al aumento de rendimiento, que habrían incrementado el peso en más de 20 kg, el 849 Testarossa tiene el mismo peso que el SF90 Stradale gracias al extenso trabajo de aligeramiento de las masas. El resultado es la mejor relación peso-potencia jamás lograda por un modelo de la gama.
NEUMÁTICOS
Los neumáticos, siguiendo la tradición de Ferrari, se han desarrollado conjuntamente mediante un intenso trabajo de perfeccionamiento en colaboración con Michelin, Pirelli y Bridgestone. Este desarrollo conjunto ha dado lugar a soluciones específicas para las necesidades más diversas. Las tecnologías disponibles incluyen Michelin Pilot Sport Cup2R (bajo pedido), Michelin Pilot Sport Cup2 (Assetto Fiorano), Pirelli PZero R (de serie) y Bridgestone Potenza Sport (de serie, también en versión run-flat). Cada solución ha sido diseñada conjuntamente a través de sesiones virtuales y físicas para garantizar un rendimiento óptimo en diversos contextos, centrándose en mantener las emociones de la conducción, aumentar el rendimiento puro y el comportamiento en condiciones de agarre medio. Las medidas adoptadas son 265/35 R20 en la parte delantera y 325/30 R20 en la parte trasera.
ADAS
Los sistemas de asistencia al conductor se han integrado para aumentar el confort y la seguridad, interviniendo solo en situaciones de emergencia y de la forma menos invasiva posible, solo cuando el conductor lo necesita. Son totalmente configurables a través de los menús del cuadro de instrumentos y sus características incluyen control de crucero adaptativo con Stop & Go, frenado automático de emergencia con detección de ciclistas, detección de ángulo muerto, aviso de salida de carril, asistencia para mantenerse en el carril, luces largas automáticas, reconocimiento de señales de tráfico, visión periférica, alerta de tráfico cruzado trasero y control de fatiga del conductor.
ESTILISMO
EXTERIOR
El 849 Testarossa ha sido desarrollado por el Centro de Estilismo de Ferrari, dirigido por Flavio Manzoni, revolucionando la forma del SF90 Stradale y enfatizando las características tecnológicas y de rendimiento del coche. El lenguaje estilístico desarrolla una dirección arquitectónica y futurista, con un equilibrio entre formas esculturales y elementos gráficos. Las líneas verticales y transversales generan un esquema visual sin precedentes, inspirado en la aeronáutica y los prototipos deportivos de la década de 1970.
El lateral está dominado por la puerta con un modelado tridimensional que parte de la línea de pliegue principal. La superficie superior de la puerta, profundamente esculpida, tiene una complejidad tridimensional nunca antes lograda en un coche de serie y redefine la relación entre la carrocería y la zona de la cabina. El panel está fabricado con una única pieza moldeada de aleación de aluminio gracias a los avanzados procesos de fabricación de Ferrari.
La característica del diseño de la puerta es la forma en que se emplea como conducto aerodinámico, lo que le confiere un impulso y una arquitectura distintivos. La toma lateral vertical negra contrastante alimenta de aire al intercooler e incorpora una toma adicional, lo que refuerza la impronta arquitectónica e introduce el concepto de librea tridimensional. La línea de pliegue se extiende hacia la parte trasera, dando lugar a un diseño de doble cola inspirado en el 512 S que cambia la percepción visual del habitáculo, haciéndolo más compacto y dotándolo de un diseño más adelantado.
La parte delantera tiene volúmenes estructurados que recuerdan las geometrías de Ferrari de la década de 1980. Una fascia horizontal en forma de puente conecta los faros, recordando el tema estilístico ya utilizado en el Ferrari 12Cilindri y el F80. Este elemento crea una nueva relación entre volúmenes y vacíos en el tratamiento de la superficie, lo que crea un efecto de alerón en toda la anchura. Los flicks del color de la carrocería y el splitter negro completan la zona inferior del parachoques, reforzando las características técnicas y aerodinámicas.
La parte trasera está dominada por los dos alerones inspirados en el 512 S que, integrados con el alerón activo, componen una solución aerodinámica patentada. El parachoques trasero esculpido subraya el aspecto deportivo del coche, enfatizando la anchura, mientras que la sección central se caracteriza por el modelado alrededor de los icónicos tubos de escape redondos. La parte trasera se completa con un difusor de ancho completo, muy pronunciado en el centro, que realza la sensación de rendimiento extremo.
En vista en planta, se aprecia la forma compositiva extremadamente limpia del coche. Los alerones que sobresalen del parachoques delantero, junto con las dos secciones traseras, definen armoniosamente el perímetro del coche. La luneta trasera se integra visualmente en las dos secciones traseras, subrayando de nuevo el efecto cabina adelantada.
Las llantas forjadas se han desarrollado en estrecha sinergia con el departamento de aerodinámica. Los prominentes perfiles aerodinámicos con tratamiento de corte de diamante extendido optimizan la extracción de aire del paso de rueda y controlan la estela. Las geometrías permiten una amplia personalización estética y funcional.
INTERIOR
El interior del 849 Testarossa es una síntesis entre la disposición de una berlinetta con salpicadero horizontal y la cabina de un monoplaza. La parte superior del salpicadero presenta un efecto flotante con salidas de aire en forma de «C» enmarcadas en aluminio. Entre las partes superior e inferior hay una banda horizontal contrastante que integra los controles principales y la pantalla del pasajero. La parte inferior del salpicadero se caracteriza por dos motivos arquitectónicos en forma de vela que incorporan las funciones de control, con la puerta inspirada en el F80 integrada en posición flotante en la vela del lado del volante.
La disposición del túnel central se ha rediseñado para distribuir los mandos secundarios de forma más racional y minimalista. El tema de la vela central se retoma en los paneles de las puertas, donde alberga un woofer con rejilla de aluminio. El mismo elemento también alberga la manilla de la puerta.
El diseño interior tiene como objetivo optimizar el espacio y mejorar la ergonomía. Se ha mejorado la accesibilidad reduciendo la anchura de la parte inferior del panel de la puerta y las zonas adyacentes, lo que libera espacio adicional para el asiento trasero y la guantera del lado del acompañante.
Los asientos están disponibles en dos versiones: confort, con un tratamiento escultural de la tapicería y un estilo que se adapta a la geometría de la cabina, y un asiento de carreras de fibra de carbono, con refuerzos laterales deportivos para una contención lateral ideal. Ambas versiones son el resultado de un estudio combinado de ergonomía y estilo.
HMI
El volante del 849 Testarossa integra funciones digitales y analógicas: se han mantenido los controles mecánicos ya vistos en el F80, incluido el icónico botón de arranque del motor, mientras que el cuadro digital permite la rápida reconfiguración de los modos de conducción eléctricos (a través del eManettino).
La interfaz de usuario está diseñada para concentrar las funciones alrededor del conductor, con un efecto envolvente que también abarca el panel de la puerta y el túnel central. La zona de los pasajeros retoma formalmente este efecto, de forma menos explícita. La conectividad está garantizada gracias a la compatibilidad con Apple CarPlay® y Android Auto®, mientras que la carga inalámbrica para smartphones está integrada en el túnel central. El coche también está equipado con el sistema MyFerrari Connect, que permite supervisar el vehículo de forma remota a través de una aplicación dedicada.
ASSETTO FIORANO
El nivel de acabado Assetto Fiorano es una configuración opcional del 849 Testarossa con contenidos exclusivos que no se pueden especificar en el coche de serie. Se ha desarrollado para maximizar el rendimiento dinámico y aerodinámico del coche. La especificación Assetto Fiorano proporciona una reducción de peso total de unos 30 kg, obtenida gracias al uso extensivo de materiales compuestos como la fibra de carbono y el titanio. Entre los componentes específicos se incluyen los nuevos asientos tubulares ligeros tapizados en Alcantara© negro, que ahorran alrededor de 18 kg en comparación con los asientos estándar, y las llantas de fibra de carbono de 20 pulgadas, que reducen la masa no suspendida y mejoran la capacidad de respuesta al acelerar y frenar.
Desde el punto de vista aerodinámico, la especificación Assetto Fiorano también introduce cambios sustanciales. La parte delantera se caracteriza por unos alerones más grandes y el suelo delantero está equipado con un par adicional de generadores de vórtices, que aumentan la aspiración local, garantizando un equilibrio aerodinámico perfecto. En la parte trasera, dos alerones gemelos sustituyen a las colas gemelas: se trata de spoilers coronados por perfiles aerodinámicos de alta incidencia, situados entre dos placas finales verticales. Esta solución permite triplicar la fuerza descendente vertical en comparación con la de las colas gemelas sin penalizar significativamente la resistencia aerodinámica.
La dinámica del vehículo se ha optimizado con amortiguadores Multimatic más rígidos y de tasa única, muelles aligerados en un 35 % y un gradiente de balanceo reducido en un 10 %, lo que mejora el control de la carrocería y la eficiencia aerodinámica. Por primera vez, también es posible equipar la especificación Assetto Fiorano con el elevador delantero, lo que en este caso implica mantener la suspensión semiactiva Magneride. Entre los neumáticos disponibles se encuentran los Michelin Pilot Sport Cup2, específicos para esta versión y desarrollados para garantizar un mayor agarre, consistencia y rendimiento en condiciones de conducción deportiva.
La especificación Assetto Fiorano se puede completar con una decoración exclusiva disponible en dos variantes de color, Bianco Cervino y Rosso Corsa, con un fondo degradado, que reinterpreta el clásico tema de las dos franjas longitudinales con un efecto degradado. El motivo comienza en el extremo del capó, cruza el techo y termina en la parte trasera, generando una fuerte sensación de dinamismo y modernidad.
OPCIONES DE PERSONALIZACIÓN
El 849 Testarossa ofrece una amplia gama de opciones de personalización diseñadas para realzar el carácter deportivo y la identidad estilística del coche. Entre las innovaciones más significativas se encuentran dos nuevos colores desarrollados específicamente para la ocasión: Rosso Fiammante, una evolución tecnológica del histórico tono pastel Rosso Corsa, enriquecido con un efecto metálico obtenido mediante un proceso que proporciona reflejos cálidos y brillantes bajo la luz del sol; y Giallo Ambra, un tono intenso y cálido con matices rojizos, inspirado en la profundidad y la riqueza cromática del ámbar natural.
Para el interior, se ha introducido un nuevo acabado en Alcantara llamado Giallo Siena, diseñado para armonizar con el exterior Giallo Ambra. Este tono refinado y deportivo ayuda a crear un ambiente moderno y, al mismo tiempo, relajante en el interior de la cabina.
Las llantas forjadas, desarrolladas en estrecha sinergia con el departamento de aerodinámica, también son personalizables. Las sofisticadas geometrías permiten elegir entre diferentes configuraciones, adaptando la estética al gusto personal.
7 AÑOS DE MANTENIMIENTO
Los incomparables estándares de calidad de Ferrari y su creciente enfoque en el servicio al cliente sustentan el programa de mantenimiento ampliado de siete años que se ofrece con el 849 Testarossa. Disponible en toda la gama, cubre todo el mantenimiento regular durante los primeros siete años de vida del coche. Este programa de mantenimiento programado para los Ferrari es un servicio exclusivo que ofrece a los clientes la certeza de que su coche se mantendrá en óptimas condiciones de rendimiento y seguridad a lo largo de los años. Este servicio tan especial también está disponible para los propietarios de Ferraris de segunda mano.
El mantenimiento periódico, los recambios originales y las meticulosas revisiones realizadas por personal formado directamente en el Centro de Formación Ferrari de Maranello con las herramientas de diagnóstico más modernas son solo algunas de las principales ventajas del Programa de Mantenimiento Genuino. El servicio está disponible en todos los mercados del mundo y en todos los concesionarios de la red oficial de concesionarios.
Ferrari ofrece una amplia gama de servicios posventa y ahora cuenta con dos programas, denominados Warranty Extension Hybrid y Power Hybrid, destinados a satisfacer las necesidades de los clientes que desean preservar el rendimiento y la excelencia de sus coches deportivos híbridos Ferrari a lo largo del tiempo. Los propietarios de un PHEV del Cavallino Rampante ya disfrutan de una garantía de cinco años para los componentes híbridos y, si eligen el programa Warranty Extension Hybrid, no solo se beneficiarán de una garantía ampliada con cobertura total respaldada por la fábrica que cubre todo el coche, sino que, si amplían la garantía hasta el octavo año, se sustituirá la batería de alto voltaje (HVB) sin coste adicional.
El nuevo Power Hybrid permite a los clientes ampliar la garantía de fábrica de todos los componentes principales del tren de potencia, incluidos los relacionados con el sistema híbrido, del año 8 al año 16, y prevé de nuevo la sustitución, sin coste adicional, de la batería de alto voltaje (HVB) a partir del año 16.
