Compartir

El 296 GTB, la evolución más reciente del concepto berlinetta deportiva biplaza con motor central trasero, se presentó hoy en un evento digital retransmitido en la web de Ferrari y en sus redes sociales. El 296 GTB redefine la idea de diversión al volante para garantizar emociones puras no solo cuando se busca su máximo rendimiento, sino también en su conducción diaria.

El automóvil representa una verdadera revolución para Ferrari, ya que introduce un nuevo motor V6 turbo de 120 ° de 663 cv, que se une a los galardonados motores de 8 y 12 cilindros, acoplado a un motor eléctrico capaz de entregar 122 kW adicionales (167 cv). Este es el primer automóvil de 6 cilindros en la historia del Cavallino Rampante para un modelo de carretera. Sus 830 cv en conjunto brindan un rendimiento incomparable, desplegando un sonido innovador, emocionante y único.

Con el nombre del modelo, que se origina de la combinación de los dos primeros números de la cilindrada total (2.992 cc) y del número de cilindros seguido de las iniciales GTB (Gran Turismo Berlinetta), y denominación que entronca con la mejor tradición deportiva de Ferrari, quisimos subrayar la importancia trascendental que tiene el nuevo motor V6, verdadero corazón palpitante del 296 GTB y precursor de toda una nueva era que, sin embargo, hunde sus raíces en los incomparables más de setenta años de experiencia que Ferrari atesora en el mundo de la competición.

De hecho, el primer Ferrari V6 presentó una arquitectura de 65 ° y debutó en 1957 con el monoplaza Dino 156 F2 de 1.500 cc de. A este le siguieron en 1958 versiones de mayor cilindrada con prototipos deportivos de motor delantero como el 196 S y 296 S, y los monoplaza de F1, como el 246 F1, que llevó a Mike Hawthorn al título del Campeonato de Pilotos de F1 el mismo año.

El primer Ferrari en usar un V6 en una posición central-trasera en 1961 fue el 246 SP, que entre otras cosas ganó la Targa Florio de ese año y el siguiente. También en 1961, Ferrari conquistó su primer título de Constructores en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con el 156 F1, que estaba equipado con un motor V6 de 120 °. Los turbos ubicados en el centro fueron instalados por primera vez por Ferrari en el 126 CK en 1981 y luego en el 126 C2 de 1982, el primer automóvil turbo en ganar el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1, al que siguió el éxito de 1983 con el 126 C3. Finalmente, la arquitectura híbrida turbo V6 se ha instalado en todos los monoplazas de Fórmula 1 desde 2014.

El sistema hibrido enchufable (PHEV) del 296 GTB garantiza una extraordinaria usabilidad, una respuesta inmediata del pedal y 25 km de autonomía en modo totalmente eléctrico. El carácter compacto del automóvil y la introducción de innovadores sistemas de control dinámico, junto con una aerodinámica refinada en conjunto, permiten que el conductor perciba de inmediato la agilidad y capacidad de respuesta a sus mandos. El diseño deportivo y sinuoso, y sus dimensiones compactas subrayan visualmente la gran modernidad del 296 GTB, que encuentra referencias válidas en coches como el 250 LM de 1963, que representa la combinación perfecta de simplicidad y funcionalidad.

También el 296 GTB, como el SF90 Stradale, está disponible en versión Assetto Fiorano para aquellos que quieran aumentar aún más su carácter prestacional, especialmente en pista, gracias a la reducción de peso y modificaciones aerodinámicas.

MOTOR

Por primera vez en un modelo Ferrari de serie, la arquitectura del 296 GTB presenta un motor turbo de 6 cilindros dispuesto en un ángulo de 120 °, acoplado a un motor eléctrico plug-in. El V6 del 296 GTB ha sido diseñado y desarrollado desde cero por los ingenieros de Maranello, y sitúa los turbocompresores en el interior de la ‘V’, lo que se traduce en importantes beneficios en cuanto a su compacidad, su menor centro de gravedad y su reducción de masa, todo ello redundando en altísimos niveles de potencia. De hecho, el nuevo Ferrari V6 marca un récord absoluto en un automóvil de serie en términos de potencia específica con sus 221 cv/l.

La integración con el motor eléctrico en la parte trasera incrementa la potencia máxima del 296 GTB hasta los 830 CV, lo que lo coloca en la parte superior de la categoría de sedanes deportivos de tracción trasera.  Esto no solo redunda en una mayor usabilidad del automóvil en su conducción diaria, permitiéndole circular durante 25 km en modo totalmente eléctrico, sino que además garantiza la máxima diversión al volante, gracias a la inmediata y constante respuesta del pedal al acelerar.

El motor está compuesto de un motor de combustión interna V6 turbo, la caja de cambios DCT de 8 velocidades con Ediff y la unidad eléctrica MGU-K colocada entre el motor y la caja de cambios, alineada con el motor térmico. El embrague, situado entre el motor térmico y el eléctrico, se encarga del desacoplamiento de los dos elementos en condiciones de funcionamiento eléctrico. La batería de alto voltaje y el inversor que gestiona los motores eléctricos completan el sistema de propulsión del coche.

MOTOR DE COMBUSTIÓN

Gracias a sus 663 CV y 221 CV/l, el motor de combustión V6 del 296 GTB marca un nuevo récord de potencia específica para un automóvil de producción en serie. Para alcanzar este resultado, fue esencial la introducción de la configuración de 120 ° ‘V’ con combustión igualmente espaciada, así como el posicionamiento de los turbos dentro de la ‘V’, que aumenta el carácter compacto del conjunto y distribuye de manera óptima las masas.

La arquitectura es altamente beneficiosa en términos de combustión, integración de los colectores de admisión y soportes del motor en los paneles laterales de admisión de la culata. El motor es más compacto y ligero, dada la eliminación de pulmones y soportes externos, y la dinámica de fluidos se beneficia de la reducción de volúmenes aumentando su eficiencia de succión. La arquitectura de 120°, más desbalanceada horizontalmente que una ‘V’ de 90 °, permite instalar los turbos en una posición central, reduciendo significativamente el volumen y recorrido del aire, maximizando así la permeabilidad y eficiencia de los conductos de las líneas de succión y descarga.

Para obtener esta potencia específica, se elevó la presión en la cámara de combustión. El incremento implicó la necesidad de desarrollos dinámicos y estructurales de termo-fluidos que no afectaran el peso y la fiabilidad del motor. El conocimiento de Ferrari en términos de aleaciones ligeras, tamaño y componentes se volcó en el motor de aluminio en su conjunto y las culatas, ambos completamente nuevos y diseñados específicamente para la arquitectura V6.

El grupo de caja de cambios del control de distribución es totalmente nuevo. El movimiento se transmite por medio de cadenas a un grupo de bombas (agua y aceite) y tren de válvulas a través de una transmisión y una cadena dedicada por bancada. Este grupo incluye una cadena principal para control primario con tensor hidráulico específico, dos cadenas de casquillos con tensor hidráulico relativo y diferentes calibraciones entre bancada derecha e izquierda, así como una cadena dedicada al control del grupo de la bomba de aceite. El varillaje de distribución, equipado con un mecanismo giratorio con puntería hidráulica, presenta perfiles específicos del tren de válvulas de admisión y escape.

El motor incorpora los últimos desarrollos de Ferrari en cuanto a cámara de combustión, introducidos en el SF90 Stradale, con un inyector y bujías centrales con inyección a 350 bar que mejoran la mezcla en la cámara, el rendimiento y el nivel de emisiones. Los conductos de admisión y escape se han rediseñado y ajustado para maximizar la eficiencia volumétrica y, por lo tanto, garantizar una alta turbulencia en la cámara.

Los turbocompresores IHI se han rediseñado por completo. La adopción de aleaciones de mayor rendimiento se ha traducido en un incremento de su velocidad máxima de rotación, ahora a 180.000 rpm, con el consiguiente aumento de rendimiento y eficiencia, junto con un aumento del boost equivalente al 24%. Los turbos, simétricos y contra rotantes, explotan una arquitectura monoscroll. Las soluciones técnicas adoptadas han reducido el diámetro de la rueda del compresor en un 5% y el de la rueda de la turbina en un 11% en comparación con aplicaciones V8 similares, a pesar de la alta potencia específica. El beneficio asociado a la reducción de las masas giratorias (la inercia del conjunto del rotor es aproximadamente un 11% menor que la del Ferrari V8 de 3.9 l) ha permitido minimizar el tiempo de boost, para una entrega instantánea de la potencia.

El cigüeñal es de acero nitrurado. Para asegurar que sus pernos estén orientados a 120 °, después de forjar la pieza en bruto, se requiere una fase de torsión seguida de tratamientos térmicos de nitruración profunda (que garantiza la resistencia a altas cargas), un procesamiento mecánico y su equilibrado. El orden de encendido del nuevo V6 (1-6-3-4-2-5) surge de la geometría del cigüeñal. Su nivel de equilibrado, que permite nivelar el 100% de las masas giratorias y el 25% de las alternas, permite reducir las cargas sobre los cojinetes sin incrementar el peso del motor.

Una nueva bomba de suministro de aceite de desplazamiento variable fue desarrollada con el objetivo de ajustar continuamente la presión de aceite en todo el rango de funcionamiento del motor. Gracias a una válvula solenoide monitorizada por la unidad de control, el desplazamiento varía según las rpm y la carga, asegurando el flujo del aceite exactamente necesario y maximizando el ahorro de energía asociado con el accionamiento de la bomba. Para minimizar las pérdidas por salpicaduras, el sistema de drenaje se ha mejorado con seis rotores de recuperación: tres para los compartimentos de manivela, uno para el compartimento de distribución y dos para los compartimentos de culata.

El pulmón de admisión en los motores Ferrari suele estar en el centro de la ‘V’. Sin embargo, el nuevo V6 cambia de paradigma. Sus colectores están situados en el lateral del cabezal y están delimitados por una tapa que soporta el cuerpo del acelerador. El material termoplástico ligero del que están hechos, contiene el peso del motor. Esta solución mejora el rendimiento gracias al acortamiento de los conductos y al efecto detuning de la dinámica de fluidos, además de reducir el time to boost (tiempo de empuje) debido al menor volumen de la línea de alta presión.

La nueva arquitectura comportó el desarrollo de una línea de escape más lineal, colocada en la parte superior del compartimento del motor. La forma del escape aumenta la permeabilidad de los gases de salida y hace una contribución significativa al rendimiento. Los colectores de escape y el catalizador están hechos de Inconel®, una aleación de acero al níquel que aligera el escape y lo hace más resistente a altas temperaturas.

El nuevo motor V6 tiene un sonido innovador y único, ya que combina armoniosamente dos características que suelen estar en contraste, como son la intensidad del turbo y la armonía de las notas de alta frecuencia del V12 atmosférico. El timbre del sonido interno presenta los órdenes de motor “puros” del V12 desde las bajas revoluciones, que dan agudos de alta frecuencia. A esto se suma una contribución de las entradas de admisión a altas revoluciones que agrega profundidad a una intensidad ya muy progresiva. El sonido de este Ferrari acompaña la actuación del coche con una implicación sin precedentes, escribiendo un nuevo capítulo en la historia de las berlinettas de Maranello.

Incluso en el exterior, destaca el tono alto fácilmente reconocible del motor, el progenitor de la familia F163, que se ha ganado el apodo de “V12 pequeño” durante su desarrollo. La arquitectura en ‘V’ de 120° garantiza una combustión uniforme a lo largo del tiempo, mientras que la estructura de los colectores de escape correspondientes, combinada con la línea de cola única, amplifica las ondas de presión. Estas características son la base de su pureza, ampliada por un limitador que toca las 8.500 rpm. No se puede olvidar la contribución del sistema patentado de tubería caliente, completamente rediseñado para el 296 GTB, que eleva el sonido más allá de los sistemas de postratamiento y lo transporta al habitáculo, aumentando la experiencia del conductor.

MOTOR ELÉCTRICO

Por primera vez, Ferrari propone una arquitectura híbrida enchufable (PHEV) de tracción trasera, en la que el motor térmico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) está integrado con un motor eléctrico en la parte trasera capaz de entregar hasta 122 kW (167 CV), derivado de la Fórmula 1 y que hereda su nombre. Los motores se comunican a través de un actuador llamado TMA (Transition Manager Actuator) que permite tanto su uso conjunto para una potencia máxima de 830 hp, como su uso únicamente eléctrico.

La arquitectura del tren motriz está compuesta, además del V6 turbo y la caja de cambios DCT de 8 velocidades ya vista en SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M y SF90 Spider, por la unidad eléctrica MGU-K en eje con el motor térmico colocada entre motor y caja de cambios. A ello se le añade el actuador TMA para desacoplar la máquina eléctrica y el motor térmico, la batería de alto voltaje con una capacidad de 7,45 kWh, y el inversor destinado a la gestión de los motores eléctricos.

El MGU-K es un motor de flujo axial de un solo estator y rotor doble. Su compacidad y estructura permitieron el acortamiento axial del motor, lo que finalmente contribuyó a la reducción de la distancia entre ejes del 296 GTB. El automóvil eléctrico carga la batería de alto voltaje, enciende el motor de combustión interna, le proporciona par y potencia adicional (hasta 167 cv) y le permite conducir en modo totalmente eléctrico. El diseño mejorado del MGU-K le permite alcanzar un par máximo de 315 Nm, aproximadamente un 20% más que en aplicaciones anteriores.

El actuador de desacoplamiento TMA (Transition Manager Actuator) permite transiciones estáticas y dinámicas muy rápidas de engranajes eléctricos a híbridos/térmicos y viceversa, garantizando la continuidad y la progresión del par. Su software de control, desarrollado íntegramente por Ferrari, interactúa con los del DCT, motor e inversor para gestionar mejor el arranque del motor térmico y su conexión y desconexión a la transmisión. Gracias a los componentes de nueva generación, el TMA ha hecho posible crear una transmisión muy compacta donde el sistema tiene un impacto general en la longitud del tren motriz de solo 54,3 mms. Su arquitectura se compone de un embrague seco de tres placas, un módulo de control del embrague en línea con la línea de transmisión equipado con unidades de control y palanca de gestión del embrague.

Gracias a un diseño innovador basado en soldadura láser, la batería de alto voltaje colocada en el piso del automóvil tiene una capacidad de 7,45 kWh y una relación peso/potencia competitiva. Para minimizar el volumen y el peso, el sistema de enfriamiento, la compresión de la celda y las fijaciones están integrados en un solo componente. Los módulos de celdas contienen 80 celdas conectadas entre sí en serie. Cada controlador de supervisor de celda se instala directamente en los módulos para maximizar la reducción de volumen y peso.

El inversor del 296 GTB se basa en dos módulos de silicona paralelos cuyo modo de suministro de energía se ha optimizado para obtener el aumento de par de la MGU-K a 315 Nm. Este componente convierte la energía eléctrica con una eficiencia muy alta (superior al 94%), y es capaz de suministrar la energía necesaria para arrancar el V6 incluso en situaciones de máxima demanda de energía eléctrica.

AERODINÁMICA

El 296 GTB irrumpe en el segmento de berlinetta deportivo con opciones aerodinámicas radicales e innovadoras. El turbocompresor en ‘V’ del cárter permite que los componentes críticos de generación de calor se concentren en la parte superior y central del capó, para una mejor gestión térmica del compartimento del motor y componentes eléctricos. La discontinuidad también se destaca por el vuelco de un paradigma de aerodinámica activa de Ferrari consolidado desde el 458 Speciale, pues en el 296 GTB el uso de un dispositivo activo no tiene como objetivo gestionar la resistencia, sino generar carga adicional. El spoiler activo del parachoques trasero del 296 GTB, inspirado en el LaFerrari, genera una alta carga trasera cuando se necesita, igual a un máximo de 360 ​​kg a 250 km/h en la configuración High Downforce y en la versión Assetto Fiorano.

Las actuaciones se basan en una perfecta optimización de los volúmenes que ha permitido llegar a un diseño limpio y elegante, cuyos elementos de rendimiento se mezclan con los temas de estilo, potenciando la combinación de técnica y estética propia de todo Ferrari. La aerodinámica del 296 GTB le permite expresar más carga vertical que aplicaciones anteriores en configuración LD (Low Drag), a las que se añaden 100 kg adicionales gracias al spoiler activo HD (High Downforce).

El motor y la caja de cambios se enfrían mediante dos radiadores instalados delante de las ruedas delanteras, junto a los condensadores que enfrían la batería de alto voltaje. La evacuación de aire caliente en la parte inferior evita la contaminación térmica con el flujo de enfriamiento del intercooler, maximizando la eficiencia y reduciendo el área de entrada en beneficio de la limpieza formal. Los radiadores del motor eléctrico son alimentados por dos aberturas realizadas bajo las partes laterales del spoiler para liberar la sección central del frontal, utilizada para la generación de carga vertical, y optimizar el recorrido de los circuitos con beneficios en cuanto a compacidad y peso.

En el compartimento del motor conviven componentes del motor térmico que alcanzan temperaturas superiores a los 900 ° C y elementos eléctricos y electrónicos sujetos a límites más estrictos, lo que ha llevado a un rediseño del trazado del turbo y de la línea de escape. El enfriamiento del sistema de frenos se desarrolla alrededor de la pinza ‘Aero’ con entrada de aire integrada introducida en el SF90 Stradale. Este elemento requiere un conducto que conduzca el aire desde el parachoques delantero al compartimento de la rueda, que en el 296 GTB se ha integrado en el diseño del faro. De hecho, debajo de los DRL hay una abertura que conecta el parachoques al paso de rueda a través de un conducto paralelo al puntal del marco.

La explotación del parachoques para la generación de carga aerodinámica ha llevado el diseño al extremo y aumentado la capacidad de enfriamiento de la parte inferior del automóvil, evitando la adopción de mecanismos aerodinámicos activos en la parte delantera. El elemento más característico del frontal es la denominada bandeja de té: la disposición lateral de las masas radiantes deja libre un volumen central en el parachoques delantero en el que se integra este elemento. El dispositivo se basa en un concepto típico de los coches de carreras: la superficie trasera del parachoques y la superficie superior de la bandeja de té crean un campo de sobrepresión que contrasta con la depresión en la parte inferior del coche. Esta separación existe hasta los extremos de la bandeja de té, detrás de los cuales el flujo de aire se envuelve a sí mismo, creando un vórtice coherente y enérgico dirigido hacia los bajos. El movimiento del aire da como resultado una aceleración local del flujo que produce un alto nivel de succión y una mayor carga aerodinámica en el eje delantero.

En la vista frontal, se puede ver que el volumen lateral del parachoques se pliega hacia adentro, enrollándose sobre el divisor: el espacio vacío así creado canaliza el flujo y maximiza su caudal en la parte inferior. El elemento se completa con un mamparo vertical que genera una recompresión local capaz de incrementar la carga vertical y aumentar la extracción de aire caliente de los radiadores. Aún en el lado del parachoques, el soplado lateral conduce el aire hacia el compartimento de la rueda, haciéndolo pasar por una abertura en el paso de rueda. Su sección de salida está calibrada para contener la expansión transversal de la estela.

En la parte central, las superficies se han llevado a la altura mínima permitida por los requisitos de homologación, reduciendo la distancia al asfalto y exasperando la succión producida gracias al efecto suelo, así como la carga aerodinámica delantera. Hacia abajo en el área rebajada, la parte inferior se eleva ligeramente en cambio para maximizar el flujo de aire entre el piso del automóvil, el suelo y la superficie vertical expuesta de los generadores de vórtice de sable. Su geometría y su efecto en el piso trasero garantizan el correcto equilibrio del automóvil en todas las condiciones dinámicas.

La adopción de la pinza ‘Aero’ hizo posible eliminar el conducto de ventilación debajo de la palanca de suspensión para aumentar el rendimiento del difusor delantero. El espacio liberado se utilizó para insertar una extensión lateral del fondo plano que aumenta la superficie de generación de carga aerodinámica, así como un generador de vórtice adicional equipado con una innovadora sección en forma de ‘L’.

El desarrollo aerodinámico de la parte trasera del 296 GTB se centró en la introducción de un dispositivo aerodinámico activo para la generación de carga vertical, un nuevo concepto en las berlinettas Ferrari con motor trasero central, que le permitía expresar un altísimo nivel de carga aerodinámica. También se prestó especial atención al estudio de la gestión de la estela detrás de la luneta trasera, con el fin de no penalizar la resistencia al avance y enfriamiento de los radiadores híbridos.

El estilo de la zaga rompe claramente con la tradición del Ferrari cupé, optando por la discontinuidad entre techo y capó trasero típico de los modelos spider. Esta dirección estilística hace que el 296 GTB sea único y reconocible.  A nivel aerodinámico, esto ha posibilitado introducir un perfil de ala que remata el techo y se prolonga en dos aletas laterales que delimitan el capó trasero.

La principal característica aerodinámica de la parte trasera es el alerón móvil que genera carga vertical en condiciones de conducción y frenado a alta velocidad, maximizando el rendimiento del automóvil. El concepto de aerodinámica activa del 296 GTB es diametralmente opuesto al introducido en las berlinettas deportivas Ferrari a partir del 458 Speciale. Si en las aplicaciones anteriores las aletas difusoras permiten pasar de la configuración High Downforce (HD) a una Low Drag ( LD) para alcanzar la velocidad máxima en recta, en el 296 GTB el apéndice activo apunta en cambio al aumento de carga.

El spoiler móvil está bien integrado en el parachoques, ocupando casi todo el espacio entre las luces. Cuando no es necesario obtener la máxima carga aerodinámica, se oculta en el espacio obtenido en la parte superior del espejo de popa. Tan pronto como las aceleraciones controladas por los sistemas de control dinámico superan un umbral determinado, el spoiler se eleva por encima de la carrocería. Sus efectos combinados provocan un aumento de 100 kg de carga en el eje trasero, mejorando el disfrute de la conducción en situaciones de rendimiento y minimizando la distancia de frenado.

Para no comprometer el funcionamiento de la parte trasera del 296 GTB, era esencial asegurarse de que el flujo que lo golpeaba mantuviera una alta eficiencia en las configuraciones LD y HD. La falta de una luneta trasera que cierre la parte trasera en continuidad implica la necesidad de gestionar la separación del flujo procedente del techo creando una especie de carenado virtual que permita invertir correctamente la parte trasera del coche. Esto se obtiene con la combinación formada por las obras de perfil, ala y soplo sobre la parte terminal del pabellón, su calibrado en CFD y en el Túnel de Viento.

Los desarrollos en la parte delantera han llevado a la necesidad de contrarrestar los efectos en la parte trasera en la configuración LD, o cuando la carga aerodinámica no se beneficia de los 100 kg adicionales. En este sentido, se aprovecharon las oportunidades creadas por la nueva línea de escape, que concentra la mayor parte de las fuentes de calor en la parte superior del compartimento del motor. Esto ha permitido optimizar las aberturas necesarias para la ventilación de los componentes bajo el capó, recuperando grandes superficies para la generación de carga aerodinámica, especialmente debajo del motor, y evitando pérdidas de eficiencia de flujo hacia los bajos.

Gracias a la alta eficiencia del flujo en la parte superior, fue posible dotar al difusor de formas lineales y limpias, en simbiosis con la parte superior del parachoques. Su peculiaridad está representada por el canal central caracterizado por una doble curvatura. Gracias a esta aplicación fue posible cambiar la dirección de liberación a raíz del flujo en los bajos, limitando su expansión vertical y por lo tanto su resistencia al avance.

DINÁMICA DEL VEHÍCULO

El desarrollo dinámico del 296 GTB se ha focalizado en el aumento de las máximas prestaciones del automóvil, el logro de una conducción divertida en la cima de su categoría a través del máximo aprovechamiento de nuevas soluciones arquitectónicas (V6, tren motriz híbrido, distancia entre ejes reducida del vehículo). Sin olvidar, la mejora de su usabilidad no solo a nivel prestacional, sino también de las funcionalidades que ofrece el diseño híbrido.

Estos objetivos se lograron mediante la definición de la arquitectura y dimensiones de los principales componentes del vehículo, así como la gestión de los flujos de energía y su integración con controles dinámicos. No faltaron el desarrollo de nuevos componentes, incluido el actuador TMA y el Sensor Dinámico de Chasis de 6 vías (6w-CDS), haciendo su debut absoluto en el mundo de la automoción, o de funciones como el controlador ‘ABS evo’ que explota la información derivada del sensor 6w-CDS y el estimador de agarre integrado en el EPS.

En Ferrari, la diversión de conducir, o la diversión al volante o fun to drive, se caracteriza por cinco indicadores:

  1. Lateral: respuesta a los mandos del volante, sensación de respuesta rápida trasera, facilidad de conducción
  2. Longitudinal: velocidad y constancia de la curva de respuesta al acelerador
  3. Cambio de marcha: tiempos de cambio, sensación de progresión de marcha en cada cambio de marcha
  4. Frenado: sensación del pedal del freno en términos de recorrido y respuesta (eficiencia y modulación)
  5. Acústica: nivel y calidad en el habitáculo, y progresividad del sonido del motor a medida que aumentan las revoluciones

Además de estos, la usabilidad de las prestaciones también es muy importante en el 296 GTB, y como de ello tenemos el cambio eléctrico, que en modo ‘eDrive’ te permite alcanzar una velocidad de 135 km/h sin la ayuda del motor térmico. En la posición ‘Híbrido’, en cambio, el motor térmico interviene para ayudar al eléctrico en caso de que se requiera más rendimiento. La transición entre marcha eléctrica e híbrida se gestiona con gran fluidez para garantizar la continuidad en la aceleración y hacer que la potencia del tren motriz esté disponible en el menor tiempo posible. Las distancias de frenado en seco se han acortado significativamente con el nuevo ‘ABS evo’ y su integración con el sensor 6w-CDS, que también garantiza una mayor reiteratividad de la acción de frenado.

Desde el punto de vista del chasis, cabe destacar la reducción de la distancia entre ejes de 2600 mm, -50 mm en comparación con las berlinettas anteriores de Ferrari con motor central trasero, en beneficio de la agilidad dinámica. Otras soluciones destinadas a aumentar la conducción del 296 GTB incluyen el sistema de freno por cable con la pinza de freno ‘Aero’, la dirección asistida eléctrica y el dispositivo aerodinámico activo trasero, así como los amortiguadores magnetoreológicos SCM-Frs.

También la limitación del peso fue objeto principal de desarrollo al ser esencial para garantizar las máximas emociones de conducción. En línea con ello, la introducción del sistema híbrido fue compensada por varios elementos, incluido el peso del nuevo V6 (-30 kg en comparación con las aplicaciones similares del Ferrari V8 anterior) y el uso extensivo de materiales ligeros. Estas soluciones técnicas han permitido alcanzar un peso en seco de tan solo 1.470 kg, en lo más alto de la categoría en cuanto a relación peso/potencia (1,77 kg/CV).

Además, se consiguió un ahorro de peso al equipar el 296 GTB con un solo motor eléctrico que acciona únicamente las ruedas traseras. Con respecto a las principales funciones de carga, dispone de frenado regenerativo en la parte trasera en condiciones normales de frenado, así como cuando interviene el ABS, sobrefrenando el eje trasero y cargando la batería mediante la gestión combinada del ICE y del motor eléctrico.

La presencia de un solo motor eléctrico hace que la tracción se distribuya solo a las ruedas traseras, al contrario de lo que ocurre en el SF90 Stradale, lo que redunda en una mejora de la relación peso/potencia del vehículo y lo hace más ligero y compacto. Las principales funciones de alimentación en tracción son los modos de conducción híbrido y totalmente eléctrico, regulados por el piloto a través del pedal del acelerador, gestionados por el control del motor, supervisados ​​por el control híbrido de los flujos de energía y monitorizados por el control de tracción. Muy importante en este coche es la transición entre modo eléctrico e híbrido, debido a la ausencia del eje delantero eléctrico (RAC-e) del SF90 Stradale.

En cuanto a las principales funciones de carga, cabe destacar el frenado regenerativo en la parte trasera en condiciones estándar y en presencia de ABS, la recuperación de la liberación del acelerador (overbreaking o sobre frenado) en el eje trasero y la función de recarga de la batería a través de una gestión combinada del motor térmico y el eléctrico.

Entre las funciones de ajuste y distribución del par, además del control de tracción eléctrico y la recuperación de energía gracias a la nueva unidad de freno por cable que asegura la mezcla hidráulica y eléctrica en todos los modos de funcionamiento (ABS incluido), hace su estreno mundial en el 296 GTB el ‘ABS evo’. Gracias al freno por cable, el recorrido del pedal se reduce al mínimo, lo que aumenta la sensación de deportividad sin descuidar la eficiencia a bajas cargas y la modulación en pista. El nuevo controlador ABS, integrado con el nuevo sensor 6w-CDS, en cambio, garantiza un mejor aprovechamiento de los límites de agarre de los neumáticos traseros, una mayor repetibilidad de las distancias de frenado y un aumento del rendimiento de inserción.

Al igual que en el SF90 Stradale, en el 296 GTB se instaló un selector para la gestión de los flujos de energía llamado eManettino junto con el tradicional Manettino para los controles de la dinámica del vehículo. El eManettino incluye cuatro modos de funcionamiento que se pueden seleccionar a través de los controles del volante:

  • eDrive: el motor térmico está apagado y la tracción se confía al eje trasero; con batería cargada le permite viajar un máximo de 25 km a una velocidad no superior a 135 km / h
  • Hybrid (H). Este es el modo predeterminado en el arranque. Los flujos de potencia se optimizan para lograr la máxima eficiencia y la lógica de control decide de forma independiente si encender o apagar el motor térmico. Si está encendido, este último puede ofrecer la máxima potencia y rendimiento.
  • Performance: el motor de combustión interna está siempre encendido y promueve el mantenimiento de la carga en eficiencia, a fin de garantizar la plena disponibilidad de potencia. Este es el modo preferido cuando desea dar prioridad a las emociones de conducción.
  • Qualify: prioriza el máximo rendimiento para mantener la carga de la batería

El dispositivo de estimación de agarre o grip presente en el Side Slip Control (SSC) va acompañado de un sistema adicional basado en la implementación de la dirección asistida eléctrica. Aprovechando la información del EPS y cruzándola con el valor del ángulo de trimado estimado por el SSC, es capaz de evaluar el agarre de los neumáticos en cada giro, incluso en condiciones de conducción que no están al límite, para garantizar un comportamiento adecuado. de los controladores en función de la adherencia a la carretera. En condiciones de conducción en pista, el avance de la estimación en comparación con aplicaciones anteriores se puede valorar en un 35%.

El 296 GTB está equipado con un nuevo controlador ABS desarrollado exclusivamente para Ferrari, disponible en las posiciones ‘Race’ y en adelante, que utiliza información del ECS para obtener una estimación más precisa de la velocidad y optimizar la distribución de los frenos. De hecho, el sensor 6w-CDS proporciona más información que el sensor de velocidad de viraje (Yaw Rate Sensor o YRS) utilizado hasta ahora. En concreto, gracias a la medición de aceleraciones y velocidades de rotación en los 3 ejes (X, Y, Z), permite los otros controladores determinar con mayor precisión, el estado del coche optimizando las intervenciones. Esta calibración permite aprovechar al máximo la fuerza longitudinal de los neumáticos durante el frenado recto y combinado, donde el eje trasero está sujeto al compromiso natural entre el rendimiento de frenado y la estabilidad lateral. Los resultados en términos de distancia de frenado son excepcionales: en comparación con el F8 Tributo, el 296 GTB reduce la distancia de frenado de 200-0 km/h en un 8,8%, aumentando la repetibilidad y la consistencia prestacional en un 24%.

DISEÑO

EXTERIOR

El diseño del 296 GTB nace como resultado del deseo del Centro de Stile Ferrari de redefinir el concepto de berlinetta de motor central trasero dándole al coche una línea compacta, moderna y original. Gracias a su corta distancia entre ejes y su apariencia monolítica, representa la berlinetta más compacta de la empresa de Maranello en la última década. Se abandonó la típica configuración fastback para centrarse en un habitáculo que estaba ambientado en un volumen potente, resultado de la corta distancia entre ejes y la composición de elementos como los musculosos guardabarros, el techo de la visera, los contrafuertes volantes y la nueva luneta trasera vertical. De este modo se transmite un habitáculo predominante en la percepción general del automóvil.

La arquitectura limpia e impecable parece surgir de un solo trazo de lápiz, sin efectos ópticos de iluminación ni desprendimientos cromáticos. Se eligió un arquetipo que le daría al 296 GTB una identidad única, capaz de reescribir las reglas mientras redescubría los principios auténticos de un diseño claramente italiano. La limpieza formal y las líneas bien definidas realzan la deportividad del automóvil, un digno heredero de una filosofía que hunde sus raíces en la más pura tradición Ferrari. Su gran modernidad encuentra referencias válidas en los coches de los años 60 caracterizados por una gran sencillez y funcionalidad como el 250 LM de 1963, en particular, que aportó importantes elementos de inspiración como la apariencia sinuosa y monolítica, el corte del pilar ‘B’, la composición de los guardabarros traseros sobre los que se injertan las tomas de aire y la cola truncada y ligera.

Uno de los elementos más connotativos del 296 GTB es la cabina, que se distingue de otros deportivos de Ferrari por su arquitectura de visera. El tema, ya presentado en algunos modelos de edición limitada como el J50 y en el modelo One-Off el P80/Cf, aquí expresa su madurez total al unirse orgánicamente al contrafuerte volante de la parte trasera y al compartimiento motor transparente que resalta el V6.

Las características de rendimiento del 296 GTB se pueden apreciar de un vistazo a través de una lectura resumida de los tres cuartos traseros. La profunda relación entre la carrocería y el habitáculo se ve acentuada por el techo, la forma de los arbotantes y la musculatura de los guardabarros. La imagen es la de un automóvil muy compacto en el que el habitáculo aparece sumergido en los volúmenes circundantes.

El lateral revela la elegancia del 296 GTB y la sinuosa musculatura de los guardabarros. A lo largo de las puertas corren trazos más decisivos, subrayados por una línea clara que encaja en las entradas de aire a partir de las cuales se genera una especie de extrusión de la musculatura. En ella encaja el guardabarros trasero, cuya sección transversal ha sido diseñada para garantizar que el flujo de aire dirigido al spoiler alcance el rango necesario para producir el rendimiento aerodinámico requerido.

El frente tiene un volumen puro, liso y compacto. En comparación con aplicaciones anteriores de proporciones similares, el frontal del 296 GTB es más aerodinámico, y visto desde arriba, la cresta del guardabarros delantero delinea el perímetro del frente y crea un diseño que rompe los grupos ópticos delanteros.

Los grupos ópticos están inspirados en la característica forma de lágrima de los faros del pasado, estilo que en el 296 GTB se reinterpreta con dos gotas carenadas en la parte delantera y se completa con la composición formal del faro, el DRL y la toma de aire de los frenos. En cambio, el tema de la mono-boca de la parrilla central se interpretó por descomposición, teniendo como resultado una forma de balancín que subyace a la presencia de los dos radiadores. En la parte central se ha obtenido una pequeña aleta suspendida que recuerda las soluciones adoptadas en la Fórmula 1.

La parte trasera ultramoderna está dominada por un arco de contrafuerte en forma de anillo que alberga la tapa del compartimento del motor en la base, desarrollado sobre una superficie de vidrio tridimensional sin precedentes: un elemento en el color de la carrocería se destaca en su parte central, que representa un estilo querido a la Casa Maranello., ya rastreable en el Ferrari Testarossa y F355 GTB.

Otra característica del 296 GTB es la cola truncada, una superficie mecanizada a partir de un sólido que realza la compacidad de los volúmenes. En la parte superior, el espejo de popa incorpora un elemento horizontal que encierra las luces integradas y spoiler. Con las luces apagadas, el efecto es una pantalla negra que se extiende horizontalmente a través del parachoques; Al encender los proyectores se iluminan dos franjas de luz en los extremos. Para completar la percepción de la tradicional luz doble circular, se han introducido dos rayones que acomodan las demás funciones lumínicas en la parte inferior.

La presencia de un único escape central representa un elemento de modernidad, donde su diseño completa la base del perfil de la estructura central del parachoques que se expande hacia arriba para llegar a los grupos ópticos, potenciando la lectura horizontal de la parte trasera. El alerón central activo está alojado en el compartimento de conexión de las luces traseras y completa el diseño. Esta solución representa la combinación perfecta de funcionalidad, tecnología y diseño, asegurando el logro de un rendimiento aerodinámico sin comprometer la forma del automóvil.

La llanta del 296 GTB tiene un tratamiento plástico de los radios que acentúa el efecto escultórico de la forma de estrella. También se han diseñado llantas de aleación específicas de cinco radios, cuya parte esculpida está resaltada por un revestimiento de diamante. Cada radio se combina con un segundo elemento rodante que mejora la extracción de aire del hueco de la rueda. Gracias a una reducción de peso de 8 kg en comparación con las llantas de aleación, las ruedas en fibra de carbono opcionales son un referente absoluto en términos de prestaciones.

INTERIOR

El habitáculo del 296 GTB se desarrolla en torno a la interfaz totalmente digital presentada en el SF90 Stradale, y es precisamente de la coherencia estética con este último que se originan sus formas. Sin embargo, si en el SF90 Stradale se había destacado la tecnología avanzada y la ruptura con el pasado, en el 296 GTB se busca asimilar el contenido técnico con una apariencia refinada. La connotación resultante es pura y se caracteriza por una notable elegancia, además de coherente con el diseño exterior.

La cabina del 296 GTB eleva el concepto de pureza formal de los elementos funcionales a nuevas cotas. Desde una perspectiva formal, cuando el motor está apagado, los instrumentos a bordo se vuelven negros, mejorando el aspecto minimalista de la cabina. El exclusivo tapizado de cuero italiano de los asientos y su revestimiento se ve reforzado por los nobles materiales técnicos utilizados en los componentes funcionales.

Una vez que se presiona el botón Start Engine, todos los componentes cobran vida gradualmente y el 296 GTB revela su extraordinaria tecnología en forma de una interfaz excepcionalmente moderna, ergonómica y completamente digital. El grupo de instrumentos principal está colocado en una hendidura profunda tallada en el borde del tablero, que se caracteriza por una superficie tensa y deliberadamente limpia. De esta solución de estilo surge el volante y el grupo de instrumentos apoyados por dos soportes estructurales visibles, que se estrechan sin problemas en el tablero. Completando la imagen hay dos satélites laterales, cada uno con su propia área táctil capacitiva y una salida de aire. El lado del pasajero es muy minimalista con su pantalla estándar, lo que les permite participar activamente en la experiencia de conducción, casi como un copiloto.

El panel de la puerta se desarrolla en continuidad cromática y material con el salpicadero. En el medallón central, el diseño es de cuchara alargada en forma de rombo que aparece como un elemento tridimensional. Este tipo de arquitectura otorga una ligereza extrema a todo el panel, creando una temática que está ligada al diseño de la parte trasera. El túnel, con un ajuste similar al del SF90 Stradale, incorpora el selector de marchas con la característica forma de puerta y la carcasa de la llave. Para el 296 GTB, los asientos se han diseñado con un diseño específico de diapasón, obtenido mediante el uso de canales contrastantes, en coherencia estética con el contorno del habitáculo.

Una aplicación de la filosofía de máxima limpieza formal está representada por el HUD (Head-Up Display) integrado en la tapicería. El diseño de los altavoces también sigue el mismo principio donde se prefirió el de material termoplástico, del mismo color que el salpicadero, a una solución metálica.

ASSETTO FIORANO

Aquellos que quieran sacar el máximo rendimiento a las características más extremas del automóvil pueden configurar el 296 GTB con la puesta a punto Assetto Fiorano, obteniendo así las mejores prestaciones gracias a importantes aportaciones aerodinámicas y de reducción de peso. Entre estos últimos, destacan los amortiguadores Multimatic derivados de las competiciones GT, con ajuste fijo optimizado para su uso en pista; los apéndices de fibra de carbono de alta carga en el parachoques delantero que permiten que el automóvil obtenga hasta 10 kg más de carga vertical; y el uso extensivo de materiales ligeros como la fibra de carbono tanto en el interior como en el exterior del coche. Sin embargo, no nos hemos limitado a una mera sustitución, sino al rediseño de la estructura de algunos componentes incluido el panel de la puerta, para un ahorro total de más de 12 kg.

Finalmente, una librea especial inspirada en el 250 Le Mans está disponible solo para aquellos que optan por el Fiorano Assetto, cuyo diseño se desarrolla a partir del parachoques delantero con un fondo que abraza la parrilla central y perfila su contorno. La sección continúa sobre el capó en forma de martillo avanza longitudinalmente hasta afectar el techo y el spoiler trasero.

Entre las opciones disponibles bajo pedido solo en el nivel de acabado Assetto Fiorano, cabe mencionar la luneta trasera ultraligera en Lexan® que eleva la reducción de peso total a más de 15 kg y los neumáticos Michelin Sport Cup2R Performance, cuyo agarre los hace especialmente adecuados para su uso en pista.

7 AÑOS DE MANTENIMIENTO

Los inigualables estándares de calidad alcanzados y la gran atención al cliente son la base del programa de asistencia extendida de siete años de Ferrari, también ofrecido en el 296 GTB. Este programa, válido para toda la gama, cubre todo el mantenimiento estándar durante los primeros 7 años de vida del coche. El plan de mantenimiento representa un servicio exclusivo para los clientes, quienes se asegurarán de conservar el nivel de rendimiento y seguridad de su automóvil a lo largo de los años. Este servicio especial también está reservado para aquellos que compran un Ferrari de ocasión.

Las principales ventajas del programa de Mantenimiento Genuine incluyen controles programados (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje), repuestos originales e inspecciones precisas utilizando las herramientas de diagnóstico más modernas por personal calificado formado directamente en el Centro de Capacitación Ferrari en Maranello. El servicio está disponible en todos los mercados y todos nuestros concesionarios de la red oficial.

Gracias al programa Genuine Maintenance, la amplia gama de servicios postventa ofrecidos por Ferrari se amplía aún más para satisfacer a los clientes que desean mantener inalteradas las prestaciones y la excelencia que distinguen a los coches fabricados en Maranello a lo largo del tiempo.

296 GTB – FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tipo                              V6 – 120° – Turbo – Carter seco

Cilindrada                       2.992 cm3

Diámetro y carrera                88 mm x 82 mm

Potencia máxima motor térmico*    663 cv a 8000 rpm.

Potencia máxima motor híbrido**   610 kW (830 cv) a 8000 rpm.

Par máximo                        740 Nm a 6250 rpm.

Máximas revoluciones       8500 rpm.

Ratio de compresión               9,4:1

Capacidad batería de alto voltaje 7,45 kWh

DIMENSIONES Y PESOS

Largo                             4565 mm

Ancho                             1958 mm

Altura                            1187 mm

Distancia entre ejes              2600 mm

Ancho delantero                  1665 mm

Ancho trasero                    1632 mm

Peso en seco***                   1470 kg

Ratio peso/potencia               1,77 kg/cv

Distribución de pesos                    40,5 % del. / 59,5 % post.

Capacidad depósito combustible    65 litros

LLANTAS Y NEUMÁTICOS

Delanteros                        245/35 ZR 20 J9.0

Traseros                          305/35 ZR 20 J11.0

FRENOS

Delanteros                        398 x 223 x 38 mm

Traseros                          360 x 233 x 32 mm

TRANSMISIÓN Y CAJA DE CAMBIOS

Cambio F1 de doble embrague y 8 marchas

CONTROLES ELECTRÓNICOS

eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, sensor 6w-CDS; ABS/EBD prestacional con recuperación de energía

PRESTACIONES

Velocidad máxima                  > 330 km/h

0-100 km/h                        2,9 s

0-200 km/h                        7,3 s

200-0 km/h                        107 m

Vuelta rápida Fiorano                    1’ 21”

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here