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La firma bávara actualiza su berlina deportiva por excelencia. Lo hace dotando al BMW M5 de un plus de tecnología que amansa su carácter más radical para convertirlo en un familiar con dos caras y 600 CV. Emoción y razón, la batalla sin fin que casi acaba en empate durante esta prueba.

Como probadores de vehículos no podemos negar la mayor, existen algunos modelos que nos hacen exprimirnos el cerebro en pro de la objetividad. Por suerte, sabemos que los lectores nos comprenderán y sabrán que frente al legado M poco puede hacer la obsesión por la eficiencia o la coherencia. Cuando coges las llaves de un nuevo BMW M5 los sentidos se despiertan, están listos para la prueba.

El BMW M5 ha sido la última berlina deportiva en actualizarse, es por ello que durante un tiempo otros han ocupado el trono sin apuros. El Audi RS6 o el Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ deben tener en cuenta a otro compañero de baile y esta vez no es solo un caballo desbocado de difícil conducción y tensos pasos de curva, esta vez el M5 se comporta como un señor cuando toca y como un guerrero cuando le dejan.

Para aquellos o aquellas que estén en plena lucha por convencer a su entorno de la “utilidad” de un vehículo con 600 CV, les traemos unos pocos datos. Mide 4,97 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,47 de alto, a lo que se suma una larguísima batalla de 2,98 metros. Una cota que nos asegurará un espacio interior muy digno, al igual que los 530 litros de capacidad del maletero. Un espacio que, por si no fuera suficiente con los números, está diseñado de tal manera que caben las maletas de una familia numerosa.

Si con la matemática más pura no se han pasado al lado oscuro, aquí está el motivo más básico: La belleza. Esta máquina de altos vuelos no solo parece sofisticada y elegante, lo es. Su diseño mantiene el ADN del modelo inicial con ciertos retoques que le aportan carácter y brutalidad sin caer en lo excesivo. Es más, para el gran público apenas habrá diferencia y pocos verán los riñones de mayor tamaño, las branquias en las aletas delanteras, la aerodinámica forma de sus retrovisores o el enorme difusor trasero. Como pudimos comprobar durante la prueba, las cuatro salidas de escape no solo son agradables a la vista, también al oído. Las llantas de 20 pulgadas de nuestra unidad son opcionales.

Antes de hablar de su conducción, vale la pena tomarse con calma el repaso por su increíble habitáculo. El cambio respecto al Serie 5 es mínimo, pero estamos ante un salto cualitativo notable respecto al modelo anterior, si bien todo depende del peso de los bolsillos claro está. La firma bávara es consciente de su posición y trabaja al detalle para ofrecer unos interiores d de lo más lujosos y confortables, utilizando materiales de altísima calidad que son agradables tanto a la vista como al tacto. La batalla de casi tres metros de largo nos avanzaba que el espacio no iba a ser un problema, como así ha sido. La amplitud es muy buena tanto para los pasajeros de adelante como para la banqueta trasera.

La aparición de una corte casi infinita de elementos tecnológicos hace de su salpicadero una especie de nave espacial, repleta de botones. Para mi gusto demasiados, pero con unos protagonistas destacados, los dos pulsadores rojos del volante que obran como selectores de modos y de los que hablaremos más adelante. Sí echamos de menos los cuadros analógicos, una nostalgia de la que podemos irnos deshaciendo vista la evolución de todas las firmas hacia los cuadros de mando digitales y configurables. Al menos, este M5 mantiene el diseño circular, que ya es algo.

La pantalla táctil del sistema multimedia de 10,25 pulgadas no acaba de integrarse en el salpicadero, pero, a cambio, está en una posición bastante alta y no se tiene que desviar mucho la vista para leer su información. Los gráficos están a la última y su usabilidad es parecida a la de cualquier teléfono de hoy en día, con el plus de poder utilizar el mando i-Drive si se prefiere. Este selector va mucho mejor que el reconocimiento de voz o de gestos, un apartado donde todavía queda por avanzar pero que ya es toda una realidad.

Los asientos son otra de las armas de BMW, también en este caso. En la unidad probada combinaban el cuero perforado en color claro y el negro con las siglas M5 justo en la nuca. Los cinturones específicos con los tres colores identificativos que cuestan más de 300 euros y es que gran parte de los detalles más diferenciadores de su interior son opcionales. Además de bonitos, estos asientos son de lo más cómodos y su sujeción es de diez. No son los baquet más radicales del mercado, ni mucho menos, pero con ellos los kilómetros de más no se harán pesados y puedes añadir la opción de calefactados y refrigerados para combatir las temperaturas más extremas.

Una vez hemos realizado el repaso por las curvas y superficies del BMW M5 toca detenerse en lo más importante, su corazón. El propulsor es el magnífico titiritero de esta berlina deportiva, pero se combina de grandes dotes de tracción, un chasis de lo más dispuesto y muchas manos del conductor. Porque no nos olvidemos, estamos ante un M y no cualquiera sabe conducir este tipo de vehículos. El propulsor no es otro que un V8 biturbo de casi 5 litros que rinde 600 CV entre las 5.6000 y 6.700 rpm y un par escandaloso de 750 Nm entre 1.800 y 5.600 rpm. Su velocidad máxima está limitada electrónicamente hasta los 250 km/h pero puedes saltarte esta barrera con el paquete M Driver, que eleva esa cifra hasta los 305 km/h.

De poco serviría toda esa potencia si no se combinara, como lo hace, con un sistema de tracción integral configurable y de lo más curiosa. Este “xDrive” puede cambiarse al gusto del conductor entre los modos T4R (tracción total), T4R Sport (total, pero con más par a las ruedas traseras) y T2R (tracción trasera). Exacto, estamos ante un vehículo que buen puede ser un devorador de curvas como el perfecto compañero para pasarlo en grande de derrape en derrape. Este comportamiento no depende de los típicos modos de conducción, sino que cada componente del M5 se regula individualmente: Motor, tracción, caja de cambios, dirección y suspensión. Ah, y el control de las ayudas de conducción.

La respuesta del propulsor se gradúa entre Efficiency, Sport y Sport Plus y todos los otros elementos tienen, también, tres niveles. El cambio automático ZF tipo convertidor de par puede actuar de manera automática o manual y su velocidad de respuesta puede ser 1, 2 o 3, permitiendo en modo Sport Plus llegar al corte.  La dirección y la suspensión pueden ser Comfort, Sport o Sport Plus mientras que la irrupción de los controles dependerá de si escogemos DSC on, MDM o DSC off. A esto debemos sumarle la elección del tipo de tracción.

Es en ese instante donde toman protagonismo, de nuevo, los botones rojos del volante donde encontramos las inscripciones M1 y M2. Bien, tras una configuración previa por parte del conductor esos pulsadores darán acceso inmediato al M5 ideado como si de un memorizador de posición de asiento se tratara. Al gusto podríamos llegar a tener un vehículo pensado para contener consumos y ser de lo más confortable para un viaje en familia y justo en el otro botón todo lo contrario, una bestia que incluso sin controles es la mar de efectiva en curva. Los frenos cerámicos permiten cogerle mucha confianza al M5, un arma de doble filo ya que tienes una frenada tan segura que es posible que busques –con demasiado ahínco- los límites de su chasis.

Lo cierto es que dotar al M5 de la tracción integral, sea romper con su esencia o no, es de lo más acertado que ha hecho BMW. El anterior modelo era difícil, estresante y una bomba de relojería para atrevidos con pocas manos. Esta generación, en cambio, pierde algo de agresividad para poder convertirse en un digno rival de modelos como el Audi RS6. Su brutalidad se ha capado –cierto- pero también es una delicia entre curvas con un paso firme, estable y sin incidentes. La actuación de las ayudas electrónicas permite salir de cada viraje con una aceleración controlada pero divertida y brusca, sintiendo todo lo que sucede por debajo gracias a un tarado de suspensiones más duro. Lo mejor es reservar la versión más gamberra del configurador para circuitos o zonas controladas, donde podremos disfrutar de su trasera respondona y sus dosis de mal genio.

La compra de un BMW M5 es complicada y reside básicamente en lo que le hace único, su ferocidad.  Los bávaros han intentado enmascarar esta diferencia con mucha tecnología, pero ahí está y muchos agradecemos que se mantenga. Quien se compre este vehículo para limitar sus posibilidades a la tracción integral y los mayores controles posibles se estará equivocando, hay berlinas deportivas más eficaces para esa función. Si la pasión, la emoción y el gusto por conducir sigue siendo parte de su vida, el M5 puede ser un claro candidato siempre y cuando esté dispuesto a desembolsar más de 130.000 euros.

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Agradecimientos