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Nos subimos al volante del Hyundai Ioniq EV, el eléctrico, que ha mejorado la capacidad útil de sus baterías y su diseño. Gracias a ese aumento, su autonomía se eleva hasta los 311 kilómetros y se convierte en uno de los modelos a tener en cuenta por su relación calidad, precio y autonomía.

La batalla por conseguir lanzar el modelo eléctrico más interesante nos trae novedades casi constantemente. Este 2020 se marcó en el calendario de los gobiernos europeos como el año definitivo hacia la transición a la movilidad cero emisiones. Los aplazamientos han acabado y los fabricantes deben acatar las normativas más restrictivas hasta la fecha. No es que no estuvieran avisados, ni mucho menos, pero en la naturaleza del ser humano se instalan los miedos ante cualquier evolución significativa. Hyundai ha sido de las marcas más avanzadas y el Ioniq hace años que se pasea por nuestras calles y carreteras. Este modelo, que divide su portfolio comercial entre las versiones híbridas, híbridas enchufables y eléctricas, sirvió como advertencia. Este año han aprovechado para realizarle algunos retoques a todas las variantes y hoy nos ponemos al volante del Hyundai Ioniq EV, el modelo eléctrico que mejora su autonomía gracias a una nueva generación de baterías de mayor capacidad. La firma tiene muchas esperanzas vertidas en este cero emisiones y, teniendo en cuenta sus cualidades, no descartamos que vayan por buen camino.

Antes de meternos de lleno con el Hyundai Ioniq EV que hoy os ocupa me gustaría explicaros algo más de la gama al completo. Es de los pocos modelos generalistas, a precio de acceso, que te permiten escoger entre tres tipos de propulsión eficientes: híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. El Toyota Prius es su rival más directo, por segmento y por precio. La renovación del Ioniq ha afectado a toda la gama, que se actualiza estéticamente y a nivel tecnológico para poder competir en justas condiciones. Sin embargo, el modelo que más ha cambiado es el eléctrico. Tanto el híbrido como el híbrido enchufable se mantienen idénticos en el aspecto mecánico, con un motor gasolina de 105 CV apoyados por las baterías y los propulsores eléctricos. El primero de ellos recurre a un pequeño bloque de 43,5 CV y una batería de solo 1,56 kWh de capacidad útil. En este caso, la energía eléctrica sirve para reducir emisiones y dar más potencia al conjunto en situaciones que lo requieran. El Ioniq PHEV, en cambio, monta una batería de 8,9 kWh de capacidad y un motor de 60,5 CV que le permite circular en modo 100% eléctrico hasta 52 kilómetros. Este último dato le dota del distintivo azul (o cero) de la DGT por lo que se beneficia de ventajas fiscales y de circulación, además de las ayudas del plan MOVES II.

De vuelta al Hyundai Ioniq EV, empezaremos por los cambios estéticos. Esta berlina no solo es eléctrica, también lo parece. Muchos ya sabréis que los coches con este tipo de propulsión no requieren de tanta refrigeración, de ahí que la parrilla pase a ser un elemento decorativo para diferenciarse de sus hermanos con motor de combustión. Esta calandra ahora es activa así que se abre y se cierra en función de las necesidades térmicas del propulsor eléctrico y, en todos los acabados, luce un tono plata con muescas que recuerdan a las rejillas de antes. Lo más destacable, a mi parecer, son los nuevos grupos ópticos con tecnología LED completa firma lumínica más agresiva. La luz diurna consta de una doble garra vertical más marcada y en el faro podemos ver tres módulos muy diferenciados.

Si silueta se mantiene inalterable, con unas cotas de 4,47 metros de largo por 1,82 metros de ancho y 1,45 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Su peso final es de 1.602 kilogramos y el coeficiente aerodinámico se mantiene en los 0,25 Cx gracias, en parte, a las llantas carenadas de 16 pulgadas con diseño multirradio. La zaga también luce grupos ópticos nuevos que mejoran su calidad percibida. Eso sí, siguen apostando por su carácter único, colocados justo bajo el final del techo en caída coupé en una ubicación bastante alta y extraña a día de hoy. Puede que a muchos no les encaje este tipo de diseño, a contracorriente, pero desde aquí celebramos que existan modelos que huyan de lo establecido.

Los retoques exteriores no servirían de nada si no vinieran acompañados de una buena evolución en el interior. El diseño interior del Ioniq EV sigue siendo básico, muy básico. En un momento donde las marcas se vuelcan en hacer habitáculos superfuturistas, Hyundai apuesta por la sencillez y la lógica de las cosas. Los botones clásicos ya no son botones, muchos son táctiles, pero lo parecen y siguen situándose donde los esperamos. La pantalla central de 10,25 pulgadas sí que es nueva y se agradece. Ha mejorado no solo su tamaño y calidad, también la usabilidad de esta. Es mucho más intuitiva y distribuye la información como a todo europeo le gusta, con menús interactivos y la opción de tener más de una función a la vista. En el modelo eléctrico podemos entrar en una función específica para conocer detalles clave como los datos sobre aceleración, desaceleración y carga gracias a los flujos de energía. También nos aparecen las estaciones de carga más próximas pero, otro tema es que, a nuestra llegada, estén como deberían estar.

La compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay está asegurada gracias al BlueLink. Este sistema va un paso más allá y permite acceder a algunas funciones desde el móvil. Podemos, por ejemplo, abrir o cerrar el Ioniq EV pero también arrancarlo o apagarlo de forma remota. Además, nos informará del estado de la carga y podremos gestionarla mientras esté enchufado. Incluso nos informa de cuánto CO2 estamos ahorrándole al planeta gracias a nuestra conducción cero emisiones.

La calidad percibida es mayor por la elección de nuevas tapicerías, tanto para los asientos como para el salpicadero. Es de agradecer no encontrar superficies de plástico duro por doquier y más en un coche generalista como el Ioniq EV. La instrumentación digital con pantalla de 7 pulgadas también ayuda a valorar la mejoría de esta berlinga que, sin ser premium mantiene un equilibrio muy acertado entre minimalismo y funcionalidad. A lo que si no acabaremos de acostumbrarnos es a las palancas de cambio modernas. Por llamarla palanca. Es más bien un selector de la marcha engranada, que nada tiene que ver con esos cambios manuales con los que tanto jugábamos en un tramo de curvas. No falta el hueco para el smartphone justo delante de este artilugio. Puede tener carga inductiva (opcional) o recurrir al puerto USB de toda la vida moderna.

Aquellos que estén pensando en comprarse un Hyundai Ioniq EV, como coche de familia, les diríamos que no es la mejor opción. Para empezar, la infraestructura de cargadores no está suficientemente desarrollada como para viajar libremente con eléctricos, hay que prepararse la ruta con antelación. Otro aspecto negativo del EV es su maletero, de 357 litros de capacidad, que se nos quedará justo si queremos introducir todo el equipaje además de carritos y divertimentos varios para los más pequeños. Si somos solo una pareja será más que suficiente y podemos ampliar su capacidad de carga hasta los 1.417 litros con los asientos traseros abatidos.

Toca ponerse a los mandos de este eléctrico que promete mejores sensaciones y, sobre todo, mayor autonomía. El motor síncrono aumenta su potencia de los 120 CV a los 136 CV de la versión 2020 y mantiene los 295 Nm de par máximo. El empuje sigue siendo bastante lineal y fino, sin aceleraciones espectaculares pero sí buenas reacciones y recuperaciones durante la circulación. Mantiene los 9,9 segundos para alcanzar el 0 a 100 km/h y su velocidad punta es de 165 km/h, más que suficiente teniendo en cuenta las limitaciones de nuestras vías españolas. La batería pasa de los 28 kWh a 38,3 kWh, por lo que su autonomía también asciende a 311 kilómetros según ciclo WLTP. Antes el Ioniq EV era capaz de recorrer 280 kilómetros en ciclo NEDC, una homologación menos realista, por lo que la mejora es sustancial.

Las sensaciones de conducción en un eléctrico son completamente diferentes a la de un motor térmico. Desaparecen las vibraciones y los ruiditos de los propulsores y pasamos a escuchar el sonido de la rodadura de las ruedas. También podemos sentir un ligero silbido del bloque eléctrico pero nunca llegará a ser incómodo o persistente. Este Ioniq parece que ha sido ideado para que no notemos ‘casi’ nada, algo que puede ser positivo para muchos pero un desastre para otros. No se puede poner en duda el confort en marcha y el silencio ayuda a rebajar la tensión que suele introducirse cuando conducimos, convirtiéndonos en seres más tranquilos y simpáticos al volante. Más allá de buscar un paso por curva excelente, en el Ioniq EV pasaremos a priorizar el ahorro de energía. Este objetivo puede conseguirse mediante el juego entre los modos de conducción: Eco, Eco+, Normal y Sport. El Eco+ solo lo recomendaría en caso de apuro energético, ya que reduce la entrega de potencia del motor y limita su velocidad máxima a 90 km/h.

Otro sistema que nos ayudará a mantener la carga, o incluso recuperarla, es la función de retención. Este nuevo Ioniq EV mantiene hasta 4 niveles de retención que utiliza la frenada y la desaceleración para acumular energía y cargar las baterías. Al activar el modo más intrusivo pudimos conducir con un solo pie, utilizando la capacidad del motor de frenar al vehículo en un entorno urbano. Si a eso le sumamos el modo ECO y quitamos la climatización, podemos estar ganando hasta 20 kilómetros de autonomía respecto a otras situaciones. Sin ir más lejos, entre poner la calefacción o no ponerla, variaba cerca de 10 kilómetros. Sin embargo, es complicado alcanzar los consumos homologados por la firma. Nosotros estuvimos circulando sobre los 15,2 kWh/100 km cuando Hyundai afirma poder circular en 13,8 kWh/100 km. No siempre vamos a poder ir sin calefacción o aire acondicionado así que nos parecen más realistas nuestros datos.

La carga es otro de los momentos tensos con los eléctricos. Todavía tenemos la sensación de no saber qué esperar, ¿Será verdad lo que nos comenta la marca sobre los tiempos de espera? El cargador de serie es de 7,2 kW, que no está nada mal y que podremos enchufar en tomas de corriente alterna trifásica. En una toma doméstica de 2,2 kW necesitaremos más de 17 horas para conseguir una carga completa y al enchufarlo en tomas de 7,4 kW superaremos las 6 horas. También puede enchufarse a tomas de corriente continua y la marca asegura que solo necesitará 54 minutos para alcanzar el 0 a 80% de la carga, algo que pudimos comprobar en el cargador de La Pobla de Mafumet, que además es gratuito.

En cuanto al equipamiento tecnológico, el Hyundai Ioniq EV se puede adquirir en los niveles Klass, Tecno y Style. Teniendo en cuenta la diferencia entre el Klass y el Tecno, de apenas 2.500 euros, yo apostaría por empezar por ese acabado, ya que incorpora la pantalla de 10,25 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, los grupos ópticos LED delante y atrás, el cargador inalámbrico, sensores de aparcamiento y algún sistema más casi imprescindible. El Style le añade algún que otro aspecto premium, como el techo solar eléctrico, el volante calefactado o los asientos en cuero, pero tampoco haría falta tanto a nuestro parecer. Es en el punto intermedio, con un precio que parte de los 29.440 euros, con descuentos incluidos, donde encontramos la mejor versión de este Hyundai Ioniq eléctrico.

Agradecimientos

  • Hyundai España
  • Fotografías: Miguel Angel Solá

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