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La CBR1000RR-R se dirige hacia su 30º año de producción. Para su edición 2020 se desarrolló una máquina completamente nueva desde la base, creada con un inequívoco enfoque hacia el circuito. Ahora, para 2022, el desarrollo de su motor de cuatro cilindros en línea con 160 kW a 14,500rpm se ha centrado en la aceleración y la tracción a mitad de curva. La tobera de admisión, el airbox, la toma del airbox y la sección media del escape se han revisado para reforzar el medio régimen. La corona de transmisión final gana 3 dientes, hasta 43, para una aceleración más enérgica en todas las relaciones del cambio. El Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) también ha sido optimizado – siguiendo indicaciones de los pilotos de HRC – para un control de la tracción a la rueda trasera más preciso, y el tacto del acelerador se ha mejorado aún más. Un nuevo material y acabado de la superficie de los pistones de las pinzas de freno delanteras Nissin mejora el rendimiento y la consistencia de la frenada en condiciones de carrera. El resto de la parte ciclo – compuesta por un bastidor de aluminio tipo montura de diamante, basculante estilo RC213V-S, Unidad de Medición Inercial (IMU) de 6 ejes, Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD) de 3 niveles y suspensión Showa delante y detrás – no ha cambiado. La carrocería y la posición de conducción están enfocadas, sin compromisos, al rendimiento aerodinámico y el carenado incorpora alerones derivados de MotoGP para generar fuerza hacia abajo. Una pantalla TFT a todo color ofrece un control intuitivo de los modos de conducción, del ajuste de la Potencia, Freno Motor, HSTC, Control de Wheelie, Modo de Salida y modos del ABS. Una llave de proximidad Smart Key añade el toque final.

  1. Introducción

Desde su presentación original en 1992, la mítica Fireblade de Honda ha evolucionado hasta una increíble motocicleta deportiva de 1000cc. También ha sido la base de una competitiva máquina de carreras en los circuitos de todo el mundo y en las carreteras del TT de la Isla de Man.

Pero el tiempo – y la competición – sigue su marcha y, para 2020, Honda marcó un punto y aparte entre lo que la CBR1000RR Fireblade ha sido y hacia dónde va. Y como resultado, dos motocicletas totalmente nuevas – la CBR1000RR-R Fireblade y la CBR1000RR-R SP Fireblade* – fueron creadas, con una fuerte implicación de Honda Racing Corporation, para llevar la leyenda hacia el futuro.

Apoyándose fuertemente en la tecnología del motor y la parte ciclo de la RC213V-S (máquina de MotoGP homologada para la calle), con aerodinámica derivada de la MotoGP RC213V, la nueva Fireblade fue diseñada desde cero – en términos de motor, manejabilidad y aerodinámica – para ofrecer rendimiento sin concesiones en circuito.

2022 marca un importante aniversario para Honda, y su Fireblade, ya que se cumplen 30 años en los que ha demostrado ser una máquina deportiva trascendental. Varias actualizaciones de detalle mejoran la aceleración a la salida de curva, el control HSTC y la frenada y, para marcar tres décadas ininterrumpidas de excepcionales prestaciones, la CBR1000RR-R Fireblade SP 30º aniversario estará disponible en una versión edición limitada, inmediatamente reconocible con una evocadora opción de pintura que rinde homenaje al diseño de estilo original de 1992.

* Para información completa, ver el dosier de prensa separado de la CBR1000RR-R SP Fireblade.

 

  1. Resumen modelo

El motor de cuatro cilindros en línea de la Fireblade desarrolla 112Nm @ 12.500rpm de par y alcanza una potencia máxima de 160Kw @ 14.500rpm.

Las actualizaciones para el modelo 2022 se centran en mejorar la tracción y la aceleración a mitad de curva. En primer lugar, la corona trasera pasa de 40 a 43 dientes, mejorando la aceleración entre marcha y marcha a medio régimen, manteniendo la potencia a altas rpm.

Tanto el aibox como la tobera de admisión se han remodelado para suavizar el flujo de aire. Los conductos de admisión se han ajustado para aumentar la velocidad del flujo de aire, mientras que el flujo de gases de escape hacia el catalizador (y el propio catalizador) ha sido también optimizado.

La carga del muelle del acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW) se ha reducido para mejorar la progresividad y la respuesta al abrir gas. Gracias a los comentarios de pilotos de todo el mundo – incluyendo los del equipo Honda HRC del Campeonato Mundial de SBK – el Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) se ha refinado para proporcionar al piloto la potencia, el nivel de agarre y el tacto que desea, y para adaptarlo al aumento de tracción.

Como antes, tres modos de conducción por defecto cubren la mayoría de condiciones con opciones para ajustar con precisión la Potencia, Freno Motor, Control de Wheelie y HSTC. El paquete electrónico también incluye Modo de Salida desde parado ajustable.

El motor utiliza una compacta configuración de carrera corta – compartiendo el diámetro y la carrera de la RC213V – e incorpora un tren de válvulas movido por un sistema mixto de cadena y cascada de engranajes, balancines intermedios seguidores de leva, bielas de titanio, tecnologías de reducción de fricción interna de la RC213V-S, surtidores de pistón con sistema de válvula de bola de retención y un paso de derivación integrado en la parte inferior para la camisa de agua del cilindro. Un conducto de aire forzado en el frontal del carenado alimenta el aire directamente a través de la pipa de dirección. Los codos de escape 4-2-1 son ovales y la petaca final del silenciador se desarrolló en colaboración con Akrapovič.

Un bastidor de aluminio, tipo diamante, utiliza la parte trasera del motor como anclaje superior del amortiguador; el basculante está basado en el diseño de la RC213V-S. El equilibrio de rigidez, la distribución de peso y la geometría de dirección están meticulosamente ajustadas para aprovechar la potencia del motor, en términos de niveles de agarre delantero y trasero y de tacto en ambos trenes. Una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes realiza una precisa estimación 3D del comportamiento en marcha y proporciona señales para gestionar todos los sistemas electrónicos. También controla el Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD) de 3 niveles, tipo bieleta.

La Horquilla Showa Big Piston Fork (BPF) de 43mm se complementa con un amortiguador trasero Showa Balance Free Rear Cushion Lite (BFRC-L). Los discos de freno delantero trabajan con pinzas Nissin de cuatro pistones, en las que se ha revisado el material y el tratamiento superficial de los pistones para mejorar la gestión del calor. El ABS es ajustable para pilotaje en circuito.

La máquina de MotoGP RC213V de Honda ha prestado parte de su extraordinaria aerodinámica a la CBR1000RR-R, incluyendo alerones para incrementar la fuerza hacia abajo y mejorar la estabilidad en frenada. La posición de pilotaje es también muy compacta.

Una pantalla TFT de 5 pulgadas, totalmente personalizable, ofrece un control muy intuitivo mediante un interruptor de cuatro direcciones en la parte izquierda del manillar. El sistema de llave de proximidad Smart Key de Honda añade funcionalidad.

La CBR1000RR-R Fireblade estará disponible en el bonito diseño de color Rojo Grand Prix presentado en la remodelación 2020, incorporando ahora un espacio blanco para el “dorsal” delantero.

 

  1. Características clave

 

3.1 Motor

  • Motor cuatro en línea de carrera corta que ofrece una elevada entrega de potencia a altas rpm; 160Kw @ 14.500rpm con un par máximo de 112Nm @ 12.500rpm
  • Nueva corona trasera de 43 dientes que acorta el desarrollo general para mejorar la tracción y la aceleración, ampliando las opciones de selección del cambio
  • Conductos de admisión reformadas para aumentar el flujo; tomas de aire de admisión y airbox revisados para complementarlo
  • Sección media “2” del escape 4-2-1 y catalizador optimizados para el flujo de gases  

El motor cuatro en línea de 1000cc con semi cascada de engranajes de la Fireblade fue diseñado con una fuerte influencia del programa de desarrollo de HRC MotoGP. Desarrolla una potencia máxima de 160Kw @ 14.500rpm, con un par máximo de 112Nm @ 12.500rpm.

Para lograr el tamaño de válvula, la eficiencia de combustión y la reducción de fricción requeridas para generar estas cifras, el motor de la Fireblade comparte la misma configuración ‘súper cuadrada’ de diámetro y carrera, 81mm x 48,5mm, que la RC213V. La relación de compresión ha aumentado de 13,2:1 hasta 13,4:1.

El aire se alimenta al motor por un conducto de aire forzado situado en la zona de alta presión del extremo del carenado frontal; el tamaño de su abertura es equivalente al de la máquina de MotoGP RC213V. Unas nervaduras de efecto torbellino, situadas a la derecha, a la izquierda y encima de la entrada del conducto, aseguran la máxima inducción de aire en movimiento con el mínimo impacto en la manejabilidad. El ángulo de inclinación de la pared interior del conducto mantiene el flujo a una elevada velocidad y aceleración.

Para mantener un rendimiento estable a lo largo del rango de velocidades, el aire presurizado hace un recorrido recto a través de la pipa, alrededor del vástago de dirección y hacia el airbox. Este recorrido libre y directo es posible gracias a la incorporación del sistema Smart Key de Honda y al ángulo de dirección de 25º. Para aspirar el volumen de aire necesario, el cuerpo de inyección utiliza diámetros de mariposas de 52mm.

Nuevo para el modelo 2022, para suavizar el flujo de aire al abrir el acelerador, el lado “sucio” del filtro de aire se ha ajustado para controlar la dirección de la separación del aire de admisión y la generación de remolinos. En el lado “limpio”, el aire filtrado alimenta ahora tomas de admisión de corte oblicuo, con las tomas 1 y 2 acortadas 15mm. Además, y para complementarlo, los diámetros interiores de los conductos de admisión se han estrechado parcialmente para incrementar la velocidad del flujo de aire, mejorando la eficiencia del llenado y por tanto las prestaciones a medio régimen. Como complemento a este cambio, con el mismo objetivo de mejorar la aceleración entre cambios de marcha en el medio régimen, manteniendo el rendimiento a altas revoluciones, el piñón trasero pasa de 40 a 43 dientes.

Complementando el lado de admisión, los cuatro codos de escape tienen una sección transversal ovalada. Para el modelo 2022, el escape 4-2-1 incorpora ahora una sección “2” rediseñada, alimentando el catalizador (también rediseñado) para optimizar el flujo del gas.

Fabricado en titanio, el silencioso diseñado por Akrapovič de tamaño reducido y peso ligero contribuye a la centralización de masa y al ángulo posible de inclinación hacia la derecha. La válvula del escape también fue diseñada junto con Akrapovič para lograr alto par a bajas rpm y elevada potencia a altas rpm; un tope de válvula (pendiente de patente) evita la fuga de gas de escape cuando se cierra y también reduce el ruido.

Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 32,5mm, con 28,5mm las de escape; son activadas por balancines intermedios seguidores de leva; el ángulo de válvula en el lado de admisión es de 9º, reduciendo el área de la superficie de la cámara y mejorando la eficiencia de la combustión.

La tecnología de MotoGP se puede encontrar internamente en todas partes. La fricción se reduce mediante el uso de tratamiento Diamond Like Carbon (DLC) en los lóbulos de leva – igual que en la RC213V-S. En el modelo 2020 fue la primera vez que se utilizó este proceso en una motocicleta de producción en serie y permitió una reducción de las pérdidas por fricción del 35% en comparación con lóbulos sin tratamiento DCL.

El tren de válvulas es movido por un sistema mixto de cadena y cascada de engranajes. Para lograr tal rendimiento a tan altas rpm y con elevada alzada de válvula, la cadena es accionada por el engranaje de distribución situado en el cigüeñal a través de un engranaje intermedio – así se logra que su longitud sea menor.

Las bielas y las tapetas, forjadas en ligero Titanio TI-64A (un material desarrollado por Honda), ahorran un 50% en peso en comparación con las versiones de acero Cromo Molibdeno; también se utilizan tornillos de acero Cromo Molibdeno Vanadio HB 149 (Cr-Mo-V, de nuevo un desarrollo de Honda) y sin tuerca.

Para asegurar la durabilidad, se aplica la misma configuración que en la RC213V-S a las superficies deslizantes – los casquillos del pie de biela están fabricados en Cobre Berilio C1720-HT cepillado (debido a su fiabilidad a altas rpm), mientras que las superficies de la cabeza de biela llevan tratamiento DLC.

Los pistones son forjados de aluminio A2618 (como en la RC213V-S) por ligereza, resistencia y durabilidad. Para garantizar la resistencia al desgaste a altas rpm, las faldas de pistón incorporan un tratamiento Ober (con base de Teflón y Molibdeno) y recubrimiento de níquel-fósforo para la ranura del clip del bulón.

Para gestionar el incremento de temperatura los pistones usan un surtidor de pistón multipunto que pulveriza aceite fresco en múltiples direcciones durante cada ciclo. A bajas rpm – cuando no es necesario – válvulas de bola dentro de los surtidores cortan el flujo de aceite para limitar la pérdida de presión y reducir la fricción.

Para reducir la distorsión de las camisas de cilindro (y por tanto la fricción), el cilindro incorpora una derivación integrada en la parte inferior. Este sistema hace circular agua fría desde el radiador hacia dentro de la camisa principal de agua, mientras que la zona de abajo utiliza agua no refrigerada. El efecto neto es una temperatura más baja y uniforme en todos los puntos de las camisas.

Para minimizar la anchura, el motor se arranca por rotación del eje primario de embrague en lugar del cigüeñal. Este diseño permite un cigüeñal más compacto y dar doble uso al engranaje conducido de la transmisión primaria, al transmitir también la rotación desde el motor de arranque, ahorrando espacio; el motor es corto gracias a la reducción de la distancia entre el cigüeñal y los ejes primario y secundario. La parte trasera del bloque motor también sirve como anclaje superior del amortiguador trasero.

 

3.2 Motor/Electrónica

  • Software del Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) actualizado, con los comentarios de los pilotos de HRC, para una gestión más suave de la tracción
  • Carga del muelle de retorno del acelerador electrónico Throttle By Wire aligerada para una respuesta más progresiva del acelerador
  • Tres modos de conducción por defecto, además de opciones para personalizar la Potencia, Freno Motor, HSTC y Control de Wheelie
  • Start Mode (Modo de salida desde parado) equipado de serie

La CBR1000RR 17YM fue el primer motor Honda de cuatro cilindros en línea en usar Acelerador Electrónico (TBW). Derivado y desarrollado a partir del sistema usado por la RC213V-S, controla el ángulo de la válvula de mariposa (en relación a la apertura del acelerador) para proporcionar una entrega de potencia lineal y ofrecer un control preciso del acelerador – y un tacto natural – en la mano derecha del piloto. Este es un factor crítico y para el modelo 2022, para complementar el aumento de tracción, la carga del muelle de retorno del TBW se ha reducido, reforzando aún más la respuesta y la progresividad de las órdenes del acelerador.

En conjunción, el Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) de 9 niveles (además de off) también ha sido actualizado. Para el modelo 2020, el HSTC de la CBR1000RR-R Fireblade incorporó el control del grado de derrapaje (que monitoriza el ritmo al que el deslizamiento está cambiando según la relación entre las velocidades de la rueda delantera y trasera) para moderar suavemente el giro rápido de la rueda trasera en vacío. Para el modelo 2022 el desfase entre el tiempo de intervención y el grado de deslizamiento se ha cambiado para lograr un control mucho más suave e intuitivo del derrapaje, con software desarrollado en base a una amplia información de alto nivel de todo el mundo, incluyendo la de los pilotos de HRC.

Hay tres modos de conducción por defecto, con opciones para cambiar la entrega y el carácter del motor. Power (P) (Potencia) actúa a través de los niveles 1-5 con el nivel 1 ofreciendo la máxima entrega de potencia. Engine Brake (EB) (Freno Motor) gestiona el rendimiento con el acelerador cerrado a través de los niveles 1-3, con el nivel 1 para la máxima retención de motor, y el Wheelie (W) (Control de Wheelie) actúa a través de los niveles 1-3 (además de off) siendo el nivel 1 el de menor intervención.

El Control de Wheelie usa información recogida por la IMU sobre el ángulo de elevación de la Fireblade, junto a la de los sensores de velocidad de rueda delantera y trasera, para mantener el par y controlar el levantamiento si sacrificar empuje hacia delante.

La Fireblade está también equipada con Start Mode (Modo de salida desde parado) para las salidas en carrera. Limita las rpm del motor según se seleccione a 6.000, 7.000, 8000 y 9000 rpm, incluso con el acelerador totalmente abierto, dejando que el piloto se concentre solo en soltar el embrague (y en el semáforo).

 

3.3 Parte ciclo

  • Las pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial emplean un nuevo material y tratamiento superficial en los pistones para una frenada más potente y consistente en condiciones de carrera
  • Bastidor y basculante de aluminio con equilibrio de rigidez ajustado para una precisa manejabilidad y tacto del agarre
  • La Unidad de Medición Inercial (IMU) Bosch de seis ejes proporciona un cálculo exacto del comportamiento dinámico y un control preciso
  • Horquilla Showa Big Piston (BPF) de 43mm y ligero amortiguador trasero Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) totalmente ajustables
  • Amortiguador Electrónico de Dirección Honda (HESD) Showa de 3 niveles controlado por IMU para una gestión precisa de la estabilidad

El bastidor tipo diamante está construido en aluminio de 2mm y permite un ajuste mucho más preciso del equilibrio de rigidez; en su fabricación, después de que los cuatro componentes del bastidor principal hayan sido soldados, el motor se ancla en seis puntos, mejorando la manejabilidad de la máquina. La rigidez vertical y torsional están cuidadosamente equilibradas entre sí, con el objetivo de producir niveles máximos de tacto.

La distancia entre ejes aumenta 5mm hasta 1.460mm, con un ángulo de lanzamiento y un avance de 24°/102mm. El peso en orden de marcha es de 201kg. La distribución de pesos se ha fijado en 53% / 47% delante y detrás; mientras que el centro de gravedad elevado mejora la agilidad lado a lado.

El basculante – estampado a partir de 18 espesores individuales de aluminio y como el utilizado en la RC213V-S – tiene una longitud de 622,7mm, Como el bastidor principal, su rigidez horizontal y vertical se ajustan conjuntamente para generar agarre y tacto.

Para una rigidez óptima del bastidor (y para ahorrar peso) el anclaje superior de la suspensión trasera Pro-Link se fija a la parte trasera del bloque motor mediante un soporte. Esto también sirve para aislar las fuerzas generadas en la rueda trasera de la pipa de la dirección, mejorando la estabilidad a alta velocidad y el tacto de la tracción de la rueda trasera.

Tubos redondos de aluminio de pared fina forman el pequeño subchasis. Éste también se sujeta al bastidor por la parte superior para estrechar la zona donde se une la parte trasera del depósito y el asiento, colaborando a una posición de pilotaje compacta – y aerodinámicamente eficiente. La altura del asiento es de 830mm, con la posición del manillar adelantada (para mayor palanca) y los reposapiés desplazados hacia atrás y hacia arriba.

Una Unidad de Medición Inercial (IMU) Bosch de seis ejes proporciona un cálculo preciso del hundimiento y el balanceo para un control aún más preciso del comportamiento de la moto.

La Fireblade también está equipada con el Amortiguador Electrónico de Dirección Honda (HESD) de Showa, con un ligero diseño de bieleta que se ancla en la parte baja del vástago de dirección y se fija en la tija inferior. El HESD es controlado por medio de las señales de los sensores de velocidad de rueda y por la IMU; hay disponibles 3 niveles de control.

Con su gran volumen de amortiguación, la horquilla invertida Showa Big Piston Fork (BPF) de 43mm reduce de forma efectiva la presión hidráulica generada por la compresión y la extensión. Esto da como resultado una reducción del juego durante el recorrido inicial y una amortiguación más suave, maximizando el contacto del neumático con el asfalto. La precarga de muelle y la amortiguación en compresión y extensión son totalmente regulables y la horquilla de la Fireblade es ligeramente más larga, permitiendo más libertad para los cambios de geometría en circuito.

El amortiguador trasero es un Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) totalmente ajustable. En lugar de una disposición convencional de simple tubo, el BFRC-Lite utiliza un diseño de doble tubo: la carcasa del amortiguador y un cilindro interno. El pistón amortiguador no tiene válvulas – en su lugar, la fuerza de amortiguación se genera cuando el aceite desplazado pasa a través de un componente de amortiguación separado. Esto permite que los cambios de presión dentro del amortiguador sean controlados suavemente, mejorar la respuesta y la reacción de la amortiguación y que la fuerza de amortiguación actúe suavemente ante las cargas. Además, la amortiguación es más consistente cuando pasa de extensión a compresión gracias a los cambios uniformes de presión.

Ofreciendo una potencia y consistencia de frenada mejoradas – para gestionar las fuertes cargas experimentadas en las carreras de categoría super stock – las pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial utilizan un nuevo material y tratamiento superficial en los pistones, para disipar y gestionar el calor y mantener el tacto en la maneta. Éstas muerden discos de 330mm de diámetro y 5mm de espesor. La pinza de freno trasera es la misma unidad Brembo utilizada por la RC213V-S.

El control de levantamiento trasero y el ABS con gestión de la fuerza de frenada en función del ángulo de inclinación aumentan la confianza a la entrada de curva. El sistema incorpora dos ajustes conmutables: modo SPORT enfocado a la carretera, con elevada fuerza de frenada y menos hundimiento, mientras que el modo TRACK ofrece prestaciones de frenado para velocidades mucho más elevadas en circuito.

La llanta trasera de 17 pulgadas monta un neumático de medidas 200/55-ZR17, minimizando los cambios de geometría de la parte ciclo cuando se cambia la goma para carretera o circuito. La llanta delantera monta un neumático de 120/70-ZR17.

 

3.4 Conjunto aerodinámico y Equipamiento

  • El carenado, la cúpula y el guardabarros delantero minimizan el área frontal y reducen el rozamiento aerodinámico; el depósito de gasolina en posición baja facilita una posición de pilotaje compacta
  • Los alerones del carenado interno, derivados de la máquina RC213V de MotoGP, reducen los wheelies en aceleración y mejoran la estabilidad en la frenada
  • Una pantalla TFT de 5 pulgadas, a color, y un conmutador simplificado de cuatro direcciones en la parte izquierda ofrecen un control muy intuitivo de los sistemas en marcha
  • El Honda Smart Key aporta funcionalidad

Un carenado de diseño agresivo no es un mero ejercicio de estilo; fue diseñado para conseguir un coeficiente aerodinámico líder en su categoría (con el piloto escondido dentro en condiciones de circuito) y restringir el levantamiento en aceleración, mejorando al tiempo la estabilidad en frenada.

La cubierta del depósito de gasolina está situada en posición baja, disminuyendo el área frontal con el piloto agachado. Con un ángulo de 35º, la cúpula canaliza suavemente el flujo de aire desde el carenado superior sobre el conductor y el colín del asiento, que a su vez ofrece la menor resistencia aerodinámica posible. Las hendiduras de los carenados superiores izquierdo y derecho reducen la resistencia al girar e inclinar en curva.

Para facilitar el giro de la dirección, una superficie convexa a cada lado del guardabarros delantero aparta de la rueda delantera el flujo de aire, dirigiéndolo suavemente hacia los lados del carenado. El aire fresco para el radiador y el enfriador de aceite ha sido optimizado mediante gestión aerodinámica de la velocidad y presión del aire que fluye desde el neumático delantero.

El carenado inferior se extiende hasta cerca del neumático trasero, y su forma canaliza el aire hacia abajo. Esto tiene dos efectos: en condiciones de seco, hay menos aire golpeando contra el neumático, reduciendo el rozamiento aerodinámico; en mojado, hay menos agua golpeando el neumático, mejorando el agarre. Para que el aire fluya alrededor de los pies del piloto con la mínima resistencia, la forma de los lados del paso de rueda trasera está cuidadosamente estudiada, mientras que su lado superior está cortado para canalizar el aire hacia arriba desde debajo de cada lado del basculante, disminuyendo el levantamiento trasero.

El resultado neto de todo este trabajo es que, con la Fireblade configurada para categoría stock, su coeficiente aerodinámico tiene un valor de 0,270, el mejor de su categoría.

Para generar fuerza hacia abajo a velocidades de circuito – y mantener el área frontal tan reducida como sea posible – el carenado emplea alerones que generan de forma efectiva la misma fuerza hacia abajo que en la máquina RC213V 2018 de MotoGP. Los resultados son una reducción de los wheelies bajo aceleración y un aumento de la estabilidad en frenada y entrada de curva.

Tres alerones van dispuestos en una línea vertical dentro de los conductos izquierdo y derecho del carenado. Esta disposición (verticalmente profunda y longitudinalmente plana) no tiene un efecto adverso en la capacidad de giro y de inclinación durante la entrada en curva. Y la distancia uniforme entre el borde del ala y la pared interior del carenado limita el desprendimiento del flujo de aire, produciendo la máxima fuerza descendente.

El ángulo del alerón equilibra las fuerzas descendentes opuestas a izquierda y derecha, debidas a los ángulos de inclinación vertical y horizontal del alerón cuando cambia la dirección en una curva, para un comportamiento estable. Las velocidades del flujo por encima y por debajo de los alerones difieren para prevenir que el aire quede atrapado en los lados del carenado y afecten a la manejabilidad.

Para un control total e intuitivo de los sistemas de la Fireblade, la pantalla TFT de 5 pulgadas a todo color tiene alta resolución. Es totalmente personalizable para mostrar exactamente lo que el piloto quiere ver. La compacta piña de la parte izquierda incorpora un conmutador de cuatro direcciones; rápido y fácil de usar, los botones superior e inferior ajustan los parámetros del modo de conducción, mientras que los botones izquierdo y derecho cambian la información mostrada en la pantalla.

El sistema Smart Key de Honda activa el encendido sin tener que insertar una llave y realiza la función de bloqueo de dirección. Es práctico en uso diario y permite su utilización en una tija superior de estilo competición, al tiempo que libera un espacio óptimo para el sistema de aire forzado.

 

  1. Accesorios

Hay disponible una gama de Accesorios Originales Honda para la CBR1000RR-R Fireblade 2022, adquiribles de forma individual o como parte de cualquiera de los packs de accesorios “Carbon”, “Racing” o “Long Distance”.

Tapa del airbox de carbono

Tapa inferior de carbono

Guardabarros delantero de carbono

Paso de rueda trasera de carbono

Tapa de asiento trasero a juego de color

Quickshifter

Deslizadores de bastidor

Tapa corona trasera

Pantalla alta (ahumada y transparente)

Parche depósito

Asiento Alcantara

Tapón de aceite HRC

Toma USB

Bolsa depósito de 7L

Bolsa de asiento trasero expansible de 15-22L

Fundas de moto para exterior e interior

 

  1. Especificaciones técnicas
MOTOR 
Tipo4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas y refrigeración líquida
Cilindrada (cm3)1000 cc
Nº de Válvulas por Cilindro4
Diámetro x Carrera (mm)81mm x 48,5mm
Relación de Compresión13,4 x 1
Potencia Máxima160kW @ 14.500rpm
Par Máximo112Nm @ 12.500rpm
Nivel de ruidoUrbano – 74dB, a pleno gas – 77dB
Capacidad Aceite4.0L
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN 
CarburaciónPGM-FI
Capacidad Depósito de Gasolina16,1L
Emisiones CO(WMTC)153 g/km
Consumo de Gasolina15,2 km/L (6,6L/100km)
SISTEMA ELÉCTRICO 
ArranqueEléctrico
Capacidad Batería12-6 Ah YTZ7S
TREN DE TRANSMISIÓN 
Tipo EmbragueEmbrague hidráulico húmedo multi-disco
Tipo de Cambio6 velocidades
Transmisión FinalCadena
BASTIDOR 
TipoDoble viga de aluminio composite
PARTE CICLO 
Dimensiones (LxAnxAl)2100 x 745 x 1140mm
Distancia Entre Ejes1460 mm
Ángulo de Lanzamiento24o
Avance102 mm
Altura Asiento830 mm
Distancia Libre al Suelo115 mm
Peso en Orden de Marcha201 kg
SUSPENSIÓN 
Delantera, TipoHorquilla telescópica Showa BPF de 43mm con ajuste de precarga, compresión y extensión, 120mm de recorrido
Trasera, TipoBasculante Pro-Link con amortiguador SHOWA BFRC-Lite con ajuste de precarga en 10 posiciones, ajuste de compresión y extensión sin posiciones, 137mm de recorrido.
RUEDAS 
Medida Llanta Delantera17 pulgadas x 3.5
Medida Llanta Trasera17 pulgadas x 6.0
Neumático Delantero120/70-ZR17 M/C (58W)

Pirelli Diablo Supercorsa SP

Bridgestone RS11

Neumático Trasero200/55-ZR17 M/C (78W)

Pirelli Diablo Supercorsa SP

Bridgestone RS11

FRENOS 
Tipo Sistema ABS2 canales
DelanteroDoble disco de 330 mm con pinza Nissin de 4 pistones y anclaje radial
TraseroDisco de 220 mm con pinza Brembo de 2 pistones
INSTRUMENTOS Y ELECTRICIDAD 
InstrumentosTFT-LCD
Sistema de SeguridadHonda Smart Key
FaroLED
Piloto TraseroLED
Intermitentes auto cancelables
QuickshifterOpcional

Todas las especificaciones son provisionales y pueden estar sujetas a cambios sin previo aviso.

**Por favor, tenga en cuenta que los datos proporcionados son resultados obtenidos por Honda bajo condiciones de prueba estandarizadas, prescritas por WMTC. Las pruebas se realizan sobre rodillo y usando una versión estándar del vehículo, con el conductor solo y sin equipamiento opcional adicional. El consumo de gasolina real puede variar dependiendo de la forma personal de conducción, el mantenimiento del vehículo, el clima, las condiciones de la carretera, la presión de los neumáticos, la instalación de accesorios, la carga, el peso del conductor y el pasajero, y otros factores.

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